Une pratique séculaire mais souvent problématique en économie de base du bien-être consiste à séparer les considérations d’efficacité des préoccupations de répartition. Dans une économie dotée de dotations et d’une distribution données, selon l’argument, il existe un ensemble de prix qui guideront le comportement concurrentiel vers une allocation efficace des ressources. Si le résultat n’est pas souhaitable pour des raisons d’équité, un ensemble distinct de politiques de redistribution peut être utilisé pour obtenir un résultat plus souhaitable.
Il y a, bien sûr, de nombreux qualificatifs à cette proposition, liés aux informations imparfaites, aux marchés incomplets, aux économies d’échelle, au pouvoir de tarification et à la nécessité d’une redistribution sous forme forfaitaire afin de préserver l’efficacité. De plus, la redistribution est souvent politiquement et institutionnellement impossible. Néanmoins, la séparabilité »de l’efficacité des priorités de distribution reste un fondement du récit de l’économie de marché.
Ce récit façonne une grande partie du débat sur le changement climatique, en particulier la discussion sur les taxes frontalières sur le carbone, qui égaliseraient le coût de l’utilisation du carbone provenant de sources nationales et étrangères, empêchant ainsi les fuites de carbone. » Il ne sert à rien d’avoir des taxes unilatérales sur le carbone dans un monde où les émissions de dioxyde de carbone peuvent être délocalisées des pays pratiquant la tarification du carbone vers des pays ne pratiquant pas la tarification du carbone, laissant les émissions totales à peu près les mêmes.
Certes, les taxes frontalières sur le carbone seraient confrontées à de nombreux problèmes de mesure difficiles. En raison des chaînes de valeur mondiales, la teneur en carbone de la plupart des produits provient de nombreux pays différents avec des politiques climatiques différentes. Mais, en principe, les taxes frontalières qui empêchent les fuites de carbone pourraient se rapprocher de ce que ferait une taxe mondiale sur le carbone.
Comme Kenneth Rogoff l’a récemment déclaré, une taxe mondiale sur le carbone permettrait de réaliser d’un seul coup ce que les innombrables mesures de commandement et de contrôle ne peuvent pas facilement reproduire. » L’argument théorique en faveur des taxes frontalières préconise de tendre vers un coût mondial du carbone et de traiter ensuite le problème de la distribution internationale par le biais d’un mécanisme de transfert de ressources vers les pays à faible revenu.
Dans la pratique, les négociations internationales n’ont pas strictement séparé l’efficacité des préoccupations de distribution. Il a toujours été admis qu’il ne fallait pas demander aux pays en développement de supporter la charge à court terme de la transition vers une économie mondiale neutre en carbone. Il a été reconnu que les économies les plus pauvres mettront plus de temps à réduire leurs émissions de CO2, ce qui correspond à un prix du carbone plus bas dans ces pays, et qu’elles auront également besoin de l’aide financière des pays riches pendant la transition.
Les problèmes de distribution seraient ainsi résolus par une combinaison de différences inefficaces dans le prix du carbone entre les pays et de transferts de ressources. Une certaine inefficacité mondiale serait nécessaire, étant donné la grande difficulté de mobiliser des ressources suffisantes pour compenser les pays en développement pour la croissance plus faible qui résulterait du fait qu’ils ont le même prix du carbone que les économies avancées.
Une mise en œuvre complète des taxes sur le carbone aux frontières sans exception pour les pays en développement, mais avec des transferts de ressources vers eux, s’écarterait de cette approche mixte et serait plus cohérente avec le récit de séparabilité de base. Une telle approche risquerait, bien entendu, de risquer que des ressources soient promises mais non transférées. Tout engagement devrait donc être ex ante crédible, ou peut-être même payé d’avance – comme l’a suggéré Shanta Devarajan de l’Université de Georgetown dans un contexte de politique intérieure.
Le futur débat sur les taxes frontalières sur le carbone devrait se dérouler dans un contexte où l’accent sera mis de la distribution internationale vers la redistribution à l’intérieur du pays. Au cours de la prochaine décennie, les technologies propres deviendront très compétitives, en raison d’une augmentation spectaculaire du savoir-faire et d’une éthique de responsabilité climatique plus ancrée dans le monde. Une plus grande expertise aura tendance à faire baisser le prix du carbone nécessaire à une trajectoire de croissance optimale. De même, l’augmentation de la responsabilité climatique – reflétée par un changement des préférences des investisseurs et des consommateurs vers des actifs et des produits plus propres à n’importe quel ensemble de prix – rendra également la neutralité carbone un peu plus facile à atteindre.
Si ces tendances se confirment, alors un pays investissant au cours des années 2020 qui considère tous les coûts passés comme irrécupérables s’engagerait sur une voie de croissance sobre en carbone même avec un prix du carbone inférieur à celui estimé précédemment. Mais pour les pays disposant d’importants stocks d’infrastructures existantes, le plus gros problème sera l’héritage des investissements passés sous la forme d’actifs bloqués et d’un chômage local concentré, plutôt que le coût de nouveaux investissements propres. Cela implique que la gestion des problèmes de distribution au sein des pays peut devenir plus un obstacle que la redistribution entre eux.
En outre, de nombreuses économies à revenu intermédiaire ayant investi plus récemment dans des infrastructures à forte intensité de carbone auront tendance à faire face à des problèmes de distribution interne plus importants que les économies avancées avec des actifs déjà plus dépréciés ou les pays pauvres avec peu d’infrastructures existantes. Un graphique montrant l’ampleur du problème de distribution à l’intérieur du pays peut donc être une courbe en U inversée. Mais mobiliser un soutien international pour atténuer les difficultés budgétaires des pays à revenu intermédiaire et à revenu intermédiaire inférieur est plus difficile que de mobiliser de l’aide, sur la base du revenu par habitant, pour les pays les plus pauvres. Et pourtant, des formes de soutien en partie concessionnelles sont nécessaires pour des pays comme l’Inde et certains pays d’Europe de l’Est.
Les taxes frontalières sur le carbone pourraient aider le monde à progresser plus efficacement vers la durabilité. Mais pour que ces taxes fassent partie d’une approche multilatérale consensuelle plutôt que d’une nouvelle source de conflit, les décideurs doivent s’attaquer aux problèmes de distribution dès le départ dans le cadre d’une conception stratégique, et non après coup.
La sécurité des pistes est le premier groupe à risque de l’industrie aéronautique. Avec une étude récente d’Airbus révélant que les sorties et les sorties de piste ont pris en compte 36% des déficits de coque et 16% des accidents mortels entre 1999 et 2019, les aéroports internationaux de toute taille doivent pouvoir se préparer, réagir et finalement minimiser l’impact des problèmes de piste dangereux. Comprenant que la sécurité des pistes est essentielle, la nouvelle méthodologie de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour évaluer et confirmer les conditions de surface des pistes, souvent appelée format de rapport mondial (GRF), obligera rapidement les aéroports à documenter les problèmes et les contaminants tous les 3 piste. GRF est le résultat des travaux de l’OACI Rubbing Job-Pressure, qui a été reconnu en 2008, dans le but de développer une technique harmonisée à l’échelle mondiale pour évaluer et confirmer les conditions de surface des pistes. Le travail a été soutenu par différentes sections et groupes d’experts tels que FAA TALPA. En vertu des nouvelles règles GRF de l’OACI, le personnel de l’aéroport doit évaluer et signaler l’état de la piste, transmettre ces informations dans la structure correcte et documenter immédiatement tout changement substantiel afin d’améliorer la sécurité de la piste. Comprenant une évaluation de la piste par un être humain, le GRF de l’OACI permet aux inspecteurs de piste formés d’utiliser une matrice de problèmes de piste pour désigner un code d’état de piste pour chacune des 3 zones de piste. Ces règles sur l’état de la piste sont accompagnées d’informations sur le contaminant de surface en fonction de son type, de sa profondeur et de sa couverture pour créer un document sur l’état de la piste. En créant des techniques d’évaluation standard et des rapports sur les problèmes de piste, qui comportent deux parties : le calcul des performances de l’avion et la connaissance de la situation, le GRF permet aux décideurs des terminaux d’aéroport d’aider à réduire les risques probablement les plus graves pour la sécurité aérienne. Les pilotes d’avion utilisent ces détails pour connaître les performances de leur avion en corrélant le code d’état de la piste et les contaminants avec les informations sur les performances globales du constructeur de l’avion, ce qui aide les pilotes à effectuer des calculs de performance d’atterrissage pour les pistes humides ou polluées. Le GRF permet également aux pilotes d’avions de signaler leurs propres observations de problèmes de piste sous la forme d’une action de freinage observée, pilote d’avion vérifiant ainsi le code ou alertant le personnel d’exploitation de l’aéroport de l’évolution des problèmes. Bien que ces évaluations d’êtres humains constituent la base de référence pour les dimensions qui aident les producteurs de choix à déterminer s’il est sûr pour un avion d’atterrir ou de décoller, les observations faites par différents inspecteurs humains pour étayer l’évaluation de la piste peuvent être irrégulières, ce qui les rend non seulement difficiles à comparer les uns aux autres, mais aussi beaucoup moins associés à l’état réel de la surface. Lorsque la norme GRF est reconnue pour la sécurité des pistes, suite à l’entrée en vigueur de la nouvelle législation, les aéroports peuvent commencer à compléter les observations humaines avec une technologie de capteur avancée pour améliorer la surveillance, l’évaluation et la documentation des problèmes de piste en temps réel. La combinaison de l’évaluation humaine avec des données météorologiques précises et des mesures cohérentes de l’état des pistes peut contribuer à améliorer considérablement l’efficacité opérationnelle. Les technologies de capteurs modernes sont capables de collecter et d’envoyer avec précision des informations sur l’état de surface et la chaleur d’une piste afin de garantir que les décideurs disposent d’une image plus efficace, objective, cohérente et précise des problèmes affectant les opérations d’entretien des pistes. Des capteurs de véhicule de téléphone portable, soutenus par des détecteurs de piste fixes, peuvent être utilisés pour évaluer les conditions de piste. Si les informations de zone fixe révèlent une modification substantielle, une évaluation de l’état de la piste beaucoup plus détaillée avec un indicateur mobile est déclenchée. La voiture de flotte avec le capteur de téléphone portable peut alors pousser la piste pour collecter des informations complètes sur les problèmes sur toute la longueur de la piste. Avec des systèmes de capteurs à leur disposition, divers inspecteurs peuvent évaluer et signaler les problèmes de piste de manière régulière, leur permettant d’atteindre les mêmes conclusions concernant exactement les mêmes problèmes. De plus, les capteurs éclairent le personnel du terminal de l’aéroport pour qu’il se concentre sur d’autres facteurs de condition, tels que les risques de dommages causés par des objets étrangers et accélèrent le flux de travail GRF normal, ce qui augmente encore l’efficacité. En déployant des technologies de capteurs couplées à un système d’intégration pour la consolidation des informations, la confirmation et les notifications, les aéroports internationaux peuvent exprimer aux pilotes des informations précises et en temps réel sur les problèmes de piste dans des termes cohérents et facilement compréhensibles (le format textuel dépendant du contenu requis par le GRF de l’OACI ) afin qu’ils puissent déterminer si le retrait ou l’atterrissage sera sûr. Grâce à des informations précises en temps réel, les aéroports internationaux peuvent en outre mieux comprendre où et quand l’entretien des pistes est nécessaire, quels équipements et matériaux sont nécessaires, et si les pistes doivent éventuellement être fermées temporairement ou si les vols doivent être complètement annulés.