Sur la base des philosophies de conception de voitures modernes et des impératifs de conception, répondre à cette question revient en quelque sorte à demander si la peinture rouge est meilleure que la peinture bleue ou verte. Peignez les couleurs de côté, cependant; Les préférences des consommateurs modernes, les caractéristiques de sécurité imposées par la loi, les stratégies de marketing intelligentes et les interprétations parfois biaisées de certains journalistes automobiles ont brouillé les frontières entre de nombreux conducteurs quotidiens et des véhicules qui pourraient être décrits comme des voitures de sport.
Au risque de brouiller les distinctions déjà floues entre les voitures de sport et les autres voitures hautes performances, il faut dire que si les supercars et les hypercars sont généralement faciles à définir et à caractériser, les différences entre les voitures de sport modernes et la plupart des conducteurs quotidiens ne sont pas toujours aussi facile à définir. C’est difficile car beaucoup, sinon la plupart, des voitures de sport peuvent être (et sont souvent) utilisées comme conducteurs quotidiens.
Par conséquent, si nous voulons répondre à la question qu’est-ce qui fait d’une voiture une voiture de sport ? » avec une certaine objectivité, nous devons écarter les considérations modernes de la question et faire un petit détour à une époque où il n’y avait aucun doute sur ce qui rendait les voitures de sport différentes des voitures ordinaires.
Les Britanniques peuvent peut-être être crédités comme les initiateurs de l’idée qu’avec quelques ajustements de conception, les voitures peuvent être rendues plus amusantes à conduire que les offres moyennes du jour. Ainsi, à partir des années 1920, plusieurs constructeurs tels qu’Austin, Morris, Alvis, MG et d’autres, comme la Triumph Motor Company, ont commencé à produire des voitures pouvant accueillir deux personnes comme impératif de conception spécifique. En règle générale, ces voitures avaient également des toits souples ou décapotables et présentaient des caractéristiques de tenue de route et de performances améliorées par rapport aux offres plus banales produites par les mêmes fabricants.
La liste des innovations et améliorations techniques qui ont permis d’augmenter les performances et d’améliorer la tenue de route des voitures de sport produites dans les années 1920 est bien trop longue pour être reproduite dans cet article. Cependant, certains articles méritent des mentions spéciales car les interprétations modernes de ces idées constituent toujours une grande partie de la base des philosophies de conception automobile contemporaines. Voici ce que les fabricants de l’époque ont changé, développé ou peaufiné :
Ils ont abaissé le centre de gravité de leurs produits pour augmenter la stabilité dans les virages.
Ils ont commencé à expérimenter des conceptions et des réglages d’amortisseurs spécifiques à l’application lorsque les amortisseurs hydrauliques sont devenus largement utilisés après 1927.
Ils ont revisité la relation entre la largeur de voie et la distance entre les essieux avant et arrière pour améliorer la stabilité en ligne droite à grande vitesse.
Ils ont amélioré la répartition du poids en déplaçant les moteurs et les transmissions plus près du point médian des véhicules
Ils ont augmenté la rigidité des conceptions de châssis d’escabeau qui étaient courantes à l’époque.
Ils ont augmenté les diamètres des tambours de frein pour améliorer les performances de freinage.
Ils ont réduit leur poids total en remplaçant les panneaux de carrosserie en acier par des panneaux en aluminium (souvent fabriqués à la main).
Ils ont amélioré les performances des moteurs d’origine en ajoutant des carburateurs au carburateur habituel sur les moteurs d’origine, en repensant les collecteurs d’admission pour améliorer le débit d’air, en augmentant le diamètre des soupapes du moteur ou en diminuant les courses du vilebrequin pour augmenter les régimes du moteur. D’autres innovations comprenaient la réduction du poids des volants d’inertie et l’augmentation des diamètres d’alésage des cylindres pour compenser les courses de vilebrequin réduites.
Bien que collectivement, ces innovations et modifications de conception aient produit des voitures qui présentaient des améliorations de performances mesurables, même les meilleures voitures de sport des années 1920, 1930, 1940 et dans les années 1950 et 1960 étaient encore extrêmement primitives par rapport aux normes d’aujourd’hui. Néanmoins, malgré tous leurs défauts, les plus belles voitures de luxe les voitures de sport britanniques excellaient et surpassaient généralement leurs rivales de fabrication européenne dans presque toutes les disciplines du sport automobile pratiquées à l’époque.
Les plus notables d’entre elles étaient des épreuves de course de côte dans lesquelles les concurrents couraient sur des collines non pavées, l’objectif de la compétition étant de voir qui pourrait terminer l’itinéraire hors route dans les plus brefs délais. Les différents modèles de la Triumph Motor Company étaient des grimpeurs de côte incroyablement réussis, tout comme quelques modèles MG. Cependant, le succès de la Triumph Motor Company dans la construction de voitures de sport gagnantes a pris fin brusquement dans les années 1960 lorsque British Leyland a acquis la société.
Est-ce que l’un des éléments ci-dessus répond à la question de savoir ce qui fait d’une voiture une voiture de sport aujourd’hui ? C’est peut-être le cas, mais encore une fois, peut-être que non, selon l’endroit où l’on trace une ligne de démarcation entre les voitures de sport, les supercars et les hypercars, étant donné que les frontières entre ces classes de véhicules sont souvent floues au point d’être invisibles. Néanmoins, les supercars et les hypercars sont exclus de cette question, alors voyons comment nous pouvons appliquer la technologie des voitures de sport primitives pour répondre à ce qui constitue une voiture de sport aujourd’hui.
Performance améliorée
Les performances en termes de puissance et de capacité à accélérer à des vitesses illégales en trois à quatre secondes ne sont plus un différenciateur valable. Par exemple, si l’on compare quelque chose comme une Mercedes 450 AMG ou une BMW M5 avec, disons, une Porsche 911 GT3 SRS 2 places, les résultats deviennent presque discutables.
Ces trois voitures peuvent atteindre des vitesses illégales dans à peu près le même laps de temps, mais sur les trois, seule la Porsche satisfait à l’exigence séculaire de 2 places, donc à cet égard, seule la Porsche peut être classée comme une voiture de sport. . Si, cependant, on ajoute quelque chose comme une Toyota Camry ou un véhicule similaire au mélange, alors les trois exemples de voitures sont des voitures de sport car toutes les trois peuvent accélérer, freiner, gérer et diriger la Camry par d’énormes marges.
Manipulation améliorée à grande vitesse
Si nous plaçons les mêmes voitures d’exemple sur le même circuit en version « stock », et supposons que leurs conducteurs sont également qualifiés pour conduire des véhicules hautes performances, les performances de chaque véhicule en termes de capacité de virage dépendront autant de la nature et la conception de la piste en fonction des caractéristiques de conduite inhérentes à chaque véhicule.
Pour des raisons de sécurité et juridiques, de telles comparaisons ne peuvent pas être faites sur les routes publiques, mais à part cela, il n’y aura probablement aucune différence dans la façon dont chaque voiture tourne dans les virages à des vitesses légales. Pour comparer, chaque véhicule devrait être utilisé aux limites absolues d’adhérence et à des régimes moteur de la ligne rouge pour arriver à des conclusions valables.
Pour ce faire, les trois voitures exemplaires devraient à nouveau être comparées à une berline familiale ou à un conducteur quotidien, mais à la vitesse maximale que la berline familiale peut rassembler sur la même piste pour que les choses restent justes et objectives. Cependant, selon cette mesure, toutes les voitures d’exemple seront à nouveau des voitures de sport puisque les caractéristiques de conduite inhérentes des voitures d’exemple sont de loin supérieures à celles du conducteur quotidien, ce qui rend les résultats encore une fois discutables.
Nous pouvons énumérer ici de nombreux autres tests et/ou comparaisons possibles entre un nombre quelconque de voitures hautes performances et un nombre similaire de berlines familiales, de VUS, de camions, de mini-fourgonnettes et d’autres catégories de véhicules, mais cela serait inutile, même si certains de ces véhicules dans d’autres catégories peuvent être fortement modifiés pour améliorer leurs caractéristiques de tenue de route et/ou de performance. Cela soulève la question « les vraies voitures de sport existent-elles encore ? »
Les vraies voitures de sport existent-elles encore ?
En revenant à l’expérience britannique, une voiture de sport moderne serait conçue et construite à dessein pour dévier, freiner, accélérer, gérer et surpasser généralement les voitures « normales » dans des catégories de poids identiques ou comparables. .
Cependant, dans le monde réel, la concurrence entre les constructeurs automobiles pour produire et commercialiser même des modèles d’entrée de gamme qui surpassent généralement les produits de leurs concurrents dans des catégories de poids identiques ou comparables a considérablement réduit le nombre de caractéristiques déterminantes des voitures de sport.
Certains candidats possibles restent, cependant. Par exemple, plusieurs itérations de Ford Mustang, Dodge Charger, Challenger et Vipers, Chevy Camaro et Corvette ; Les modèles Nissan qui incluent les variantes 240Z et 370Z, certains modèles Toyota Supra et Celica, et même certains modèles Mazda tels que le RX8, le MX-5 et d’autres tels que la série Z BMW viennent à l’esprit.
Selon les normes d’expérience britanniques, les exemples ci-dessus sont tous délibérément conçus pour survirer, freiner, accélérer, gérer et généralement surpasser leurs concurrents directs.

Je suis allé à la convention internationale sur les énergies alternatives qui avait été préparée l’autre jour, et c’était fascinant Le charme des ressources énergétiques renouvelables est lié à l’épuisement de ces ressources, Viorica Antonov, un professionnel indépendant sur le plan social et les questions d’amélioration de l’Institut Viitorul de Moldavie pour le développement et les initiatives sociales (IDIS), a déclaré Pattern. Le professionnel a observé que les prix des huiles essentielles s’améliorent et dégringolent continuellement, et en même temps, les économies des pays en développement et développés sont en difficulté, y compris que pour cette raison, l’étude et le développement de la production d’énergie utilisant des options de substitution se sont avérés de plus en plus approprié pour le monde occidental. «Lorsque nous déclarons des ressources énergétiques alternatives, nous devons comprendre les atouts renouvelables du caractère et les déchets individuels», a déclaré Antonov. «Étant donné que les stocks de pétrole et d’actifs similaires sont limités, les perspectives de développement des énergies alternatives ne feront que s’améliorer. Le chef de la direction azerbaïdjanaise, en tant que politicien qualifié, a été parmi les premiers de la région à le comprendre. Les ressources énergétiques renouvelables ne dépendent pas des conditions de valeur sur les segments du marché de la vitalité mondiale et sont donc respectueuses de l’environnement. C’est pourquoi l’apogée du statut azerbaïdjanais porte une attention particulière à cela. »Le spécialiste moldave pense que les clients potentiels pour l’utilisation de sources d’énergie alternatives sont basés sur des facteurs environnementaux et une pénurie de gaz réalisable. L’Azerbaïdjan, en tant que nation créatrice, transfère la bonne direction, a noté Antonov. Peut-être qu’à l’avenir, Bakou finira par devenir le premier choix dans l’activité pour votre transition vers les énergies alternatives dans la région, a déclaré l’expert. « Un rôle important dans le développement des énergies alternatives est apprécié par les organisations commerciales formées dans de nombreux endroits », a ajouté Antonov. «Dans ce cadre, la conversation d’Ilham Aliyev au forum communautaire de Davos joue un rôle important. En raison de son implication sur des sites internationaux, l’Azerbaïdjan intéresse les commerçants et les professionnels dans ce domaine, qui par la suite manifestent un énorme intérêt pour Bakou de la même manière économique et écologique. »En conclusion, l’expert a affirmé que le siècle précédent est généralement appelé groupe d’âge du pétrole, néanmoins , grâce à l’activité de l’Azerbaïdjan, il sera probablement facile d’appeler ce siècle écologique. Si vous êtes intéressé, vous pouvez obtenir des informations supplémentaires en ligne sur le coordinateur.

Ce n’était ni Comey ni les Russes. Trump a prévalu parce que sa campagne a soigneusement ciblé les États clés avec des injections tardives de gros fonds provenant de capitaux privés, de casinos et d’autres contributeurs d’extrême droite, une vague remarquable de dons de petits donateurs et des injections substantielles du candidat lui-même.
L’élection présidentielle américaine de 2016 a présenté des défis frontaux aux établissements politiques des deux partis et s’est terminée par le bouleversement le plus choquant de l’histoire politique américaine. Ni les États-Unis ni le monde ne semblent avoir surmonté l’expérience.
Toutes sortes de déclarations bizarres ont été avancées sur ce qui s’est passé. Le dernier en date est que Donald Trump ne voulait pas vraiment gagner. Mais les données sur l’argent politique que nous analysons dans notre nouveau document sont en contradiction avec cette affirmation.
Le graphique ci-dessous montre à quel point est loin de prétendre que Trump n’a pas contribué à sa propre campagne.
Total des prêts et contributions de Trump à la campagne
Source: Calculé à partir des données de Ferguson, Jorgensen et Chen, document de travail INET n ° 66; Données FEC
Comme le montre le graphique, Trump a régulièrement avancé de l’argent sous forme de prêts et de contributions à sa campagne, y compris des contributions tardives très importantes. Peut-être encore plus important pour comprendre l’avenir, la campagne Trump (y compris les SuperPac et 527 alliés) a recueilli et dépensé plus de 861 millions de dollars – à une distance raisonnable de 1,4 milliard de dollars de la campagne Clinton – bien que sa sérieuse collecte de fonds ait commencé beaucoup plus tard. Notre article analyse pour la première fois en détail les sources de cet argent en retard.
L’étude examine également les schémas de la structure industrielle et de la concurrence entre les partis dans les principales primaires du parti et lors des élections générales. Il tente d’identifier les facteurs véritablement nouveaux et historiquement spécifiques qui ont conduit aux bouleversements qui ont secoué l’ensemble du système politique. Cela indique en particulier la croissance régulière d’une double économie »qui enferme de plus en plus d’Américains dans la classe moyenne et dans une vie d’emploi instable, à bas salaires et, trop souvent, de dettes importantes.
Le document s’appuie largement sur une base de données nouvellement assemblée et plus complète des contributions politiques pour identifier les forces politiques spécifiques qui ont fusionné autour de chaque candidat. Il examine en détail comment différents blocs d’investisseurs se sont liés au Parti républicain et à la campagne Trump au cours de la campagne, ainsi que le rôle des petits contributeurs dans les différentes campagnes, en particulier celle du sénateur du Vermont, Bernie Sanders. Il évalue également de manière critique les affirmations concernant les dernières semaines de l’élection à la lumière d’importantes preuves ignorées – y compris non seulement une énorme vague d’argent sombre dépensé au nom de la campagne Trump, mais une vague parallèle de financement de campagne qui a contribué à faire reculer les démocrates. ‘tentative de gagner le Sénat.
Les résultats sont intéressants et j’espère pouvoir lire l’article quand j’en aurai le temps.
J’ai un problème avec le fait de dire que la campagne de Trump était à une distance raisonnable »- le nombre de personnes vues était d’environ 60% de ce que Clinton a dépensé.

Les juges de la deuxième plus haute juridiction de l’Union européenne ont rejeté une facture fiscale de 250 millions d’euros (300 millions de dollars) déposée contre Amazon en 2017 dans le cadre de la lutte en cours du bloc contre les géants américains de la technologie.

L’affaire était l’une des nombreuses entreprises dirigées par Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence, dans laquelle les accords fiscaux accordés à de puissantes sociétés étaient présentés comme une forme de subvention illégale de l’État. Le plus notable d’entre eux était une affaire de 2016 dans laquelle Apple a été condamnée à payer à l’Irlande 13 milliards d’euros (14,9 milliards de dollars) d’arriérés d’impôts. Cette décision a été annulée en 2020 par le même tribunal impliqué dans la décision d’aujourd’hui.

Le cas d’Amazon remonte à 2006, lorsque le géant du commerce électronique a mis en place une structure fiscale labyrinthique en Europe qui lui a permis de canaliser les revenus de toutes les ventes de l’UE via une filiale basée au Luxembourg. En interne, Amazon a appelé cela le projet Goldcrest, du nom de l’oiseau national luxembourgeois.

LA FILIALE AMAZONIQUE LUXEMBOURG A ENREGISTRÉ 44 MILLIARDS D’EUROS DE CHIFFRE D’AFFAIRES MAIS PAYÉ ZÉRO D’IMPÔT SUR LES SOCIÉTÉS
En 2017, la Commission européenne a jugé que cette structure était illégale et avait permis à Amazon d’éviter environ 250 millions d’euros d’impôts. «Le Luxembourg a accordé des avantages fiscaux illégaux à Amazon», a déclaré Vestager à l’époque. «En conséquence, près des trois quarts des bénéfices d’Amazon n’étaient pas imposés. En d’autres termes, Amazon a été autorisée à payer quatre fois moins d’impôts que les autres entreprises locales soumises aux mêmes règles fiscales nationales. »

Dans les plus récents dépôts financiers d’Amazon, elle a enregistré un chiffre d’affaires de 44 milliards d’euros (53 milliards de dollars) en passant par sa filiale luxembourgeoise. Mais cette filiale, qui compte 5 262 salariés, a également enregistré 1,2 milliard d’euros de pertes, et n’a donc payé aucun impôt sur les sociétés.
Dans l’arrêt rendu ce matin par le Tribunal de l’Union européenne, les juges ont estimé que la Commission «n’avait pas prouvé, conformément à la norme juridique requise, formation référencement naturel Lille qu’il y avait une réduction indue de la charge fiscale» de la filiale luxembourgeoise d’Amazon. La décision est une victoire significative pour Amazon et un coup dur pour les politiciens européens qui espèrent maîtriser les géants américains de la technologie.

Bien que la décision de 2017 ait maintenant été annulée, la décision d’aujourd’hui peut encore faire l’objet d’un recours devant la plus haute juridiction de l’UE, la Cour européenne de justice. L’affaire Apple annulée en 2020 a déjà fait l’objet d’un appel de cette manière et attend une nouvelle décision.

Après que les détails du projet Goldcrest ont été révélés pour la première fois, le US Internal Revenue Service (IRS) a également déposé sa propre plainte contre Amazon, demandant jusqu’à 1,5 milliard de dollars d’arriérés d’impôts. Un juge de la Cour fédérale a rejeté cette affaire en 2017, affirmant que le chiffre réclamé par l’IRS était «arbitraire, capricieux et déraisonnable».

Bien que des décisions comme celles d’aujourd’hui aient confirmé la légalité des dispositions fiscales d’Amazon, les politiciens continuent de remettre en question leur équité globale. Au Royaume-Uni, après que The Guardian a révélé que la filiale luxembourgeoise d’Amazon ne payait aucun impôt sur les sociétés dans ses derniers documents financiers, les politiciens et les militants ont critiqué le système qui autorisait de telles conditions financières biaisées.

« Amazon les revenus ont grimpé en flèche sous la pandémie alors que nos grandes rues luttent, mais elle continue de transférer ses bénéfices vers des paradis fiscaux comme le Luxembourg pour éviter de payer sa juste part d’impôts », a déclaré la députée travailliste britannique Margaret Hodge. «Le gouvernement doit agir et aider à saisir cette occasion unique de bannir l’évasion fiscale des entreprises dans le passé.»

Le ministère taïwanais de la Défense nationale a noté que de nombreux avions des services militaires orientaux sont entrés dans l’espace aérien taïwanais lundi. Selon le ministère de la Protection de Taïwan, un total de 52 avions des services militaires orientaux ont volé dans sa zone de défense contre l’atmosphère le 4 octobre. L’article du ministère de la Protection sur Youtube indique : « 52 avions de l’APL (J-16 – 34, SU-30 – 2 Y-8 ASW -2, KJ-500 AEW&C – 2 et H-6 – 12) sont entrés dans l’ADIZ du sud-ouest de Taïwan le 4 octobre 2021. Le ministère de la Protection a déclaré que l’armée de l’air et l’aviation navale chinoises avaient fait voler 149 avions militaires à l’intérieur de la zone de défense aérienne de Taïwan, dont 56 lundi. De plus, plus tard, 4 avions de combat J-16 mma sont entrés dans la zone de reconnaissance de la défense aérienne du sud-ouest de Taïwan, ou ADIZ, dans la soirée du 4 octobre. Taïwan continue de se plaindre depuis plus d’une année civile des missions répétitives de l’armée de l’air chinoise. à l’île. « La Chine continue d’être impliquée sans motif dans l’hostilité militaire, portant atteinte à la paix locale », a déclaré samedi à la presse le Premier ministre taïwanais Su Tseng-chang. L’Aviation Industry Company of The Far East, mieux connue sous le nom d’AVIC, a annoncé mercredi qu’elle lançait un projet de construction d’un avion de chasse mma bimoteur de génération suivante. Comme l’a observé la société, le premier prototype du futur chasseur furtif fourni par le fournisseur fera ses débuts plus tard cette saison. Les médias d’État de China Shenyang Airplane Corporation (SAC) ont également publié des séquences vidéo montrant un et un artiste en train de fabriquer l’avion de combat mma préparé. Le nouveau chasseur sera un avion à deux queues, à deux moteurs et à aile centrale. Le futur chasseur embarqué est censé offrir des capacités de défense avancées dans les procédures de soutien aérien, de bombardement aérien et d’interdiction de l’atmosphère. Il peut également effectuer la suppression de la sauvegarde de l’atmosphère ennemie. L’Extrême-Orient dévoilera pour la première fois sa nouvelle voiture aérienne sans pilote du type Higher-Altitude Long Stamina (HALE) au Zhuhai Airshow 2021. Aviation Business Corporation of China (AVIC) dévoilera publiquement le WZ-7 (BZK-007 ) véhicule téléguidé à haute altitude et longue endurance (HALE) de conception bizarre. Le nouveau drone à aile jointe, également connu sous le nom de Guizhou Soar Dragon, a été développé pour des quêtes de longue endurance à haute altitude, l’avion dispose d’un tandem rare, est devenu un membre du système d’aile. Selon les ressources ouvertes, tour en avion de chasse le drone Soar Dragon est construit avec de nombreux composants composites. La zone de coupe transversale radar de l’avion ne sera pas grande, vraisemblablement sous l’accent typique des chasseurs mma, plus l’utilisation de composites. Grand par les spécifications des UAV, le Soar Dragon est devenu un membre de l’aile permet une aile beaucoup plus rigide et beaucoup moins flexible que d’autres configurations, avec des avantages censés présenter une meilleure proportion d’élévation à la traînée et des régulations de vol moins complexes qu’un HALE UAV ayant une aile conventionnelle nécessiterait un équipement pour terminer la commande d’envoyer l’objectif du missile. Le WZ-7 fonctionnel sera probablement utilisé pour la sécurité maritime des bases étrangères et des navires de guerre, inclus dans la chaîne de destruction anti-accès/déni de région. Son long temps de vol et sa grande charge utile d’indicateurs, en particulier, pourraient lui permettre de s’en tenir aux porte-avions, tout en aspirant une mine d’informations, pendant de plus longues périodes. Le 14 août, les médias orientaux ont rapporté que l’avion militaire de l’APL, y compris les avions de combat mma et l’avion de transport, peut faire ses débuts dans les prochains concurrents d’Aviadarts inclus dans les Jeux militaires internationaux 2021 en Fédération de Russie. L’armée de l’air de l’APL a envoyé 11 avions de service militaire, tels que des bombardiers H-6K, des avions de chasse J-10B, des avions de chasse J-16, un gros avion de transport Y-20 ainsi qu’un avion de transport stratégique Y-9, ainsi que un groupe de troupes aéroportées en Russie pour participer aux Jeux militaires internationaux 2021, une fonction lancée par le ministère russe de la Protection prévue du 22 août au 4 septembre, a rapporté vendredi Xinhua News Company, citant des ressources utilisant la force atmosphérique de l’APL.

L’attaque des talibans contre l’Afghanistan et le contrôle officiel du pays en quelques jours nécessitent une analyse de ce qui s’est très mal passé. Les événements et la dynamique qui ont entraîné ces énormes problèmes de la part des États-Unis, du gouvernement afghan et des services militaires montrent évidemment à quel point il était incorrect d’écouter des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations de l’avenir. de l’Afghanistan sur la base de souhaits et de confiance plutôt que sur la vérité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 1980, l’Union soviétique a pénétré l’Afghanistan, anéanti d’innombrables résidents afghans et créé la meilleure crise de réfugiés des temps modernes. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont pénétré et occupé l’Afghanistan, dépensé plus de mille milliards de dollars et participé à une guerre qui a tué plus de 170 000 citoyens afghans. Au sommet de la liste des raisons de ce conflit sans limites figuraient les invasions et les professions internationales des « infidèles » combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont collectivement alimenté une méfiance importante parmi de larges pans de la population du pays. Les organisations terroristes et les intrus locaux ont également directement et indirectement conduit à l’instabilité et au conflit afghans. Pour votre période américaine en Afghanistan, cependant, nous pourrions ajouter que le doute quant à ce que nous espérions accomplir là-bas ainsi qu’une technique de transformation régulière s’ajoutant à un grave malentendu sur la population afghane, la politique nationale et la tradition sont essentiels pour être conscient de ce qui s’est finalement passé. Le retrait des États-Unis a déjà produit ce qui va être des modifications à long terme et profondes pour l’Afghanistan et toute la région du Sud et du Centre-Oriental. La décision de garder reflète finalement un échec profond provoqué par des réalités historiques et sociales, de mauvais choix gouvernementaux et une mauvaise stratégie. De nombreux facteurs jouent ici un rôle, mais 5 ressortent. Initialement, 1979 a été témoin de profonds changements dans les organisations islamiques radicales. C’était en partie responsable d’une année civile très difficile pour les États-Unis, l’Afghanistan et d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a ruiné les liens de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard au cours de ces 30 jours, des élèves islamiques à Islamabad, au Pakistan, ont brûlé l’ambassade américaine là-bas, éliminant 4. Plus tôt, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, a été kidnappé et anéanti à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont envahi l’Afghanistan pour consolider son régime marxiste fantoche défaillant, apparemment sous la doctrine Brejnev qui était basée sur l’idée que l’Union soviétique avait la responsabilité de renforcer tout régime marxiste contigu qui était poussé. Soudain, en moins de 2 mois, les islamistes et les marxistes pro-soviétiques contrariés ont agacé les attentes des États-Unis avec ce coin du monde. Les États-Unis, sous chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan, ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en leur propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. Les services militaires américains ont considérablement aidé ceux que Reagan appelait des combattants de l’indépendance afghane. L’aide américaine à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand système d’aide secrète à une équipe de tous les temps – était presque exclusivement distribuée par la Direction du renseignement pakistanais Inter-Solutions (ISI). Le Pakistan a également formé bon nombre de ces groupes au milieu des années 70. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais subissaient un impact substantiel sur les moudjahidin à un moment donné lorsque l’islamisme augmentait, de sorte que l’Afghanistan était devenu le premier champ de bataille idéologique entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après le retrait de l’URSS au nord de la rivière Amou-Daria en 1989, les États-Unis mettent fin à la majorité de leurs partenariats avec l’Afghanistan ainsi qu’avec le Pakistan. (Le dirigeant Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le dirigeant George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, qui a provoqué ces événements.) Plus de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, le Les États-Unis n’ont rien appris sur les nuances des individus, des antécédents ou de la culture de l’Afghanistan – un problème qui troublerait encore la plupart de nos mesures pendant les deux décennies que les États-Unis ont passées en Afghanistan. Deuxièmement, alors que les communistes afghans commençaient à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup avaient été des islamistes extrémistes et sont finalement devenus les talibans inférieurs au début des années 1990, avaient été laissés au centre de la phase. Cependant, les contours essentiels et souvent renforcés des clivages culturels, tribaux, linguistiques et religieux qui divisent la culture afghane sont devenus beaucoup plus substantiels. Mais les États-Unis n’étaient pour l’essentiel pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui résident dans le sud et l’est de l’Afghanistan, se sont tournés vers leurs frères ethniques du Pakistan voisin ; des haut-parleurs en grande partie chiites hazara et dari/farsi de l’ouest traditionnel de l’Afghanistan se sont tournés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes de votre pays de l’aide recherchés dans les pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’étaient que la pointe de l’iceberg dans le mélange identitaire compliqué qui secoue continuellement l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.

Une pratique séculaire mais souvent problématique en économie de base du bien-être consiste à séparer les considérations d’efficacité des préoccupations de répartition. Dans une économie dotée de dotations et d’une distribution données, selon l’argument, il existe un ensemble de prix qui guideront le comportement concurrentiel vers une allocation efficace des ressources. Si le résultat n’est pas souhaitable pour des raisons d’équité, un ensemble distinct de politiques de redistribution peut être utilisé pour obtenir un résultat plus souhaitable.
Il y a, bien sûr, de nombreux qualificatifs à cette proposition, liés aux informations imparfaites, aux marchés incomplets, aux économies d’échelle, au pouvoir de tarification et à la nécessité d’une redistribution sous forme forfaitaire afin de préserver l’efficacité. De plus, la redistribution est souvent politiquement et institutionnellement impossible. Néanmoins, la séparabilité »de l’efficacité des priorités de distribution reste un fondement du récit de l’économie de marché.
Ce récit façonne une grande partie du débat sur le changement climatique, en particulier la discussion sur les taxes frontalières sur le carbone, qui égaliseraient le coût de l’utilisation du carbone provenant de sources nationales et étrangères, empêchant ainsi les fuites de carbone. » Il ne sert à rien d’avoir des taxes unilatérales sur le carbone dans un monde où les émissions de dioxyde de carbone peuvent être délocalisées des pays pratiquant la tarification du carbone vers des pays ne pratiquant pas la tarification du carbone, laissant les émissions totales à peu près les mêmes.
Certes, les taxes frontalières sur le carbone seraient confrontées à de nombreux problèmes de mesure difficiles. En raison des chaînes de valeur mondiales, la teneur en carbone de la plupart des produits provient de nombreux pays différents avec des politiques climatiques différentes. Mais, en principe, les taxes frontalières qui empêchent les fuites de carbone pourraient se rapprocher de ce que ferait une taxe mondiale sur le carbone.
Comme Kenneth Rogoff l’a récemment déclaré, une taxe mondiale sur le carbone permettrait de réaliser d’un seul coup ce que les innombrables mesures de commandement et de contrôle ne peuvent pas facilement reproduire. » L’argument théorique en faveur des taxes frontalières préconise de tendre vers un coût mondial du carbone et de traiter ensuite le problème de la distribution internationale par le biais d’un mécanisme de transfert de ressources vers les pays à faible revenu.
Dans la pratique, les négociations internationales n’ont pas strictement séparé l’efficacité des préoccupations de distribution. Il a toujours été admis qu’il ne fallait pas demander aux pays en développement de supporter la charge à court terme de la transition vers une économie mondiale neutre en carbone. Il a été reconnu que les économies les plus pauvres mettront plus de temps à réduire leurs émissions de CO2, ce qui correspond à un prix du carbone plus bas dans ces pays, et qu’elles auront également besoin de l’aide financière des pays riches pendant la transition.
Les problèmes de distribution seraient ainsi résolus par une combinaison de différences inefficaces dans le prix du carbone entre les pays et de transferts de ressources. Une certaine inefficacité mondiale serait nécessaire, étant donné la grande difficulté de mobiliser des ressources suffisantes pour compenser les pays en développement pour la croissance plus faible qui résulterait du fait qu’ils ont le même prix du carbone que les économies avancées.
Une mise en œuvre complète des taxes sur le carbone aux frontières sans exception pour les pays en développement, mais avec des transferts de ressources vers eux, s’écarterait de cette approche mixte et serait plus cohérente avec le récit de séparabilité de base. Une telle approche risquerait, bien entendu, de risquer que des ressources soient promises mais non transférées. Tout engagement devrait donc être ex ante crédible, ou peut-être même payé d’avance – comme l’a suggéré Shanta Devarajan de l’Université de Georgetown dans un contexte de politique intérieure.
Le futur débat sur les taxes frontalières sur le carbone devrait se dérouler dans un contexte où l’accent sera mis de la distribution internationale vers la redistribution à l’intérieur du pays. Au cours de la prochaine décennie, les technologies propres deviendront très compétitives, en raison d’une augmentation spectaculaire du savoir-faire et d’une éthique de responsabilité climatique plus ancrée dans le monde. Une plus grande expertise aura tendance à faire baisser le prix du carbone nécessaire à une trajectoire de croissance optimale. De même, l’augmentation de la responsabilité climatique – reflétée par un changement des préférences des investisseurs et des consommateurs vers des actifs et des produits plus propres à n’importe quel ensemble de prix – rendra également la neutralité carbone un peu plus facile à atteindre.
Si ces tendances se confirment, alors un pays investissant au cours des années 2020 qui considère tous les coûts passés comme irrécupérables s’engagerait sur une voie de croissance sobre en carbone même avec un prix du carbone inférieur à celui estimé précédemment. Mais pour les pays disposant d’importants stocks d’infrastructures existantes, le plus gros problème sera l’héritage des investissements passés sous la forme d’actifs bloqués et d’un chômage local concentré, plutôt que le coût de nouveaux investissements propres. Cela implique que la gestion des problèmes de distribution au sein des pays peut devenir plus un obstacle que la redistribution entre eux.
En outre, de nombreuses économies à revenu intermédiaire ayant investi plus récemment dans des infrastructures à forte intensité de carbone auront tendance à faire face à des problèmes de distribution interne plus importants que les économies avancées avec des actifs déjà plus dépréciés ou les pays pauvres avec peu d’infrastructures existantes. Un graphique montrant l’ampleur du problème de distribution à l’intérieur du pays peut donc être une courbe en U inversée. Mais mobiliser un soutien international pour atténuer les difficultés budgétaires des pays à revenu intermédiaire et à revenu intermédiaire inférieur est plus difficile que de mobiliser de l’aide, sur la base du revenu par habitant, pour les pays les plus pauvres. Et pourtant, des formes de soutien en partie concessionnelles sont nécessaires pour des pays comme l’Inde et certains pays d’Europe de l’Est.
Les taxes frontalières sur le carbone pourraient aider le monde à progresser plus efficacement vers la durabilité. Mais pour que ces taxes fassent partie d’une approche multilatérale consensuelle plutôt que d’une nouvelle source de conflit, les décideurs doivent s’attaquer aux problèmes de distribution dès le départ dans le cadre d’une conception stratégique, et non après coup.

La sécurité des pistes est le premier groupe à risque de l’industrie aéronautique. Avec une étude récente d’Airbus révélant que les sorties et les sorties de piste ont pris en compte 36% des déficits de coque et 16% des accidents mortels entre 1999 et 2019, les aéroports internationaux de toute taille doivent pouvoir se préparer, réagir et finalement minimiser l’impact des problèmes de piste dangereux. Comprenant que la sécurité des pistes est essentielle, la nouvelle méthodologie de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour évaluer et confirmer les conditions de surface des pistes, souvent appelée format de rapport mondial (GRF), obligera rapidement les aéroports à documenter les problèmes et les contaminants tous les 3 piste. GRF est le résultat des travaux de l’OACI Rubbing Job-Pressure, qui a été reconnu en 2008, dans le but de développer une technique harmonisée à l’échelle mondiale pour évaluer et confirmer les conditions de surface des pistes. Le travail a été soutenu par différentes sections et groupes d’experts tels que FAA TALPA. En vertu des nouvelles règles GRF de l’OACI, le personnel de l’aéroport doit évaluer et signaler l’état de la piste, transmettre ces informations dans la structure correcte et documenter immédiatement tout changement substantiel afin d’améliorer la sécurité de la piste. Comprenant une évaluation de la piste par un être humain, le GRF de l’OACI permet aux inspecteurs de piste formés d’utiliser une matrice de problèmes de piste pour désigner un code d’état de piste pour chacune des 3 zones de piste. Ces règles sur l’état de la piste sont accompagnées d’informations sur le contaminant de surface en fonction de son type, de sa profondeur et de sa couverture pour créer un document sur l’état de la piste. En créant des techniques d’évaluation standard et des rapports sur les problèmes de piste, qui comportent deux parties : le calcul des performances de l’avion et la connaissance de la situation, le GRF permet aux décideurs des terminaux d’aéroport d’aider à réduire les risques probablement les plus graves pour la sécurité aérienne. Les pilotes d’avion utilisent ces détails pour connaître les performances de leur avion en corrélant le code d’état de la piste et les contaminants avec les informations sur les performances globales du constructeur de l’avion, ce qui aide les pilotes à effectuer des calculs de performance d’atterrissage pour les pistes humides ou polluées. Le GRF permet également aux pilotes d’avions de signaler leurs propres observations de problèmes de piste sous la forme d’une action de freinage observée, pilote d’avion vérifiant ainsi le code ou alertant le personnel d’exploitation de l’aéroport de l’évolution des problèmes. Bien que ces évaluations d’êtres humains constituent la base de référence pour les dimensions qui aident les producteurs de choix à déterminer s’il est sûr pour un avion d’atterrir ou de décoller, les observations faites par différents inspecteurs humains pour étayer l’évaluation de la piste peuvent être irrégulières, ce qui les rend non seulement difficiles à comparer les uns aux autres, mais aussi beaucoup moins associés à l’état réel de la surface. Lorsque la norme GRF est reconnue pour la sécurité des pistes, suite à l’entrée en vigueur de la nouvelle législation, les aéroports peuvent commencer à compléter les observations humaines avec une technologie de capteur avancée pour améliorer la surveillance, l’évaluation et la documentation des problèmes de piste en temps réel. La combinaison de l’évaluation humaine avec des données météorologiques précises et des mesures cohérentes de l’état des pistes peut contribuer à améliorer considérablement l’efficacité opérationnelle. Les technologies de capteurs modernes sont capables de collecter et d’envoyer avec précision des informations sur l’état de surface et la chaleur d’une piste afin de garantir que les décideurs disposent d’une image plus efficace, objective, cohérente et précise des problèmes affectant les opérations d’entretien des pistes. Des capteurs de véhicule de téléphone portable, soutenus par des détecteurs de piste fixes, peuvent être utilisés pour évaluer les conditions de piste. Si les informations de zone fixe révèlent une modification substantielle, une évaluation de l’état de la piste beaucoup plus détaillée avec un indicateur mobile est déclenchée. La voiture de flotte avec le capteur de téléphone portable peut alors pousser la piste pour collecter des informations complètes sur les problèmes sur toute la longueur de la piste. Avec des systèmes de capteurs à leur disposition, divers inspecteurs peuvent évaluer et signaler les problèmes de piste de manière régulière, leur permettant d’atteindre les mêmes conclusions concernant exactement les mêmes problèmes. De plus, les capteurs éclairent le personnel du terminal de l’aéroport pour qu’il se concentre sur d’autres facteurs de condition, tels que les risques de dommages causés par des objets étrangers et accélèrent le flux de travail GRF normal, ce qui augmente encore l’efficacité. En déployant des technologies de capteurs couplées à un système d’intégration pour la consolidation des informations, la confirmation et les notifications, les aéroports internationaux peuvent exprimer aux pilotes des informations précises et en temps réel sur les problèmes de piste dans des termes cohérents et facilement compréhensibles (le format textuel dépendant du contenu requis par le GRF de l’OACI ) afin qu’ils puissent déterminer si le retrait ou l’atterrissage sera sûr. Grâce à des informations précises en temps réel, les aéroports internationaux peuvent en outre mieux comprendre où et quand l’entretien des pistes est nécessaire, quels équipements et matériaux sont nécessaires, et si les pistes doivent éventuellement être fermées temporairement ou si les vols doivent être complètement annulés.

Inclure le visiteur du site Web le plus pressé de Rome ne pouvait pas s’empêcher d’être frappé par la puissance nonchalante que sa population contemporaine habite dans un paysage urbain d’une histoire et d’une beauté stratigraphiques apparemment sans fond. Les visiteurs bourdonnent autour d’un complexe de temples républicains, au-dessous du niveau des rues modernes, dont une partie a été réorientée en étant une protection communautaire pour les chats errants (un minou en pierre sculptée montres du linteau du deuxième étage à proximité du Vicolo della correctement nommé Gatta). La ville se déplace si facilement entre le mode de vie et la pierre naturelle, et résume si gracieusement ses opposés: haut de gamme païen et décadence, d’une part, et transcendance psychique, d’autre part; le chaos et la perturbation de ses artères principales, d’une part, et aussi la tranquillité du jardin du cloître de l’église de l’A certain nombre de saints couronnés ou de la salle à manger décorée de fresques de votre impératrice Livia à l’intérieur du Palazzo Massimo, à L’autre. Tout est compris avec les propriétés du cœur historique, leurs couleurs de terre s’écaillant sous le soleil et bouclées par le sale virage en S du Tibre. La lamentation de l’ubi au-dessus de la chute de Rome de la grandeur est connue et inévitable. Byron identifie la trajectoire historique: «  d’abord la flexibilité, puis la beauté – quand cela échoue, / l’argent, le vice, la corruption-la barbarie enfin.  » Cela joue un rôle dans un «  sens tyrannique d’une oppression surpuissante  », comme un Le visiteur du site Web en langue anglaise le place. Mais même au 16ème siècle, le poète français Joachim du Bellay a senti quelque chose de différent dans la région, une sorte d’électricité galvanique par laquelle il se reconstruisait continuellement par lui-même loin de sa propre destruction, avec des pertes de vie et de style de vie mêlées.  » Compost  », l’appelle le poète anglais C.Day-Lewis, «  le genre extrêmement / de l’hugger-mugger de la croissance de l’être humain.  » Le poète américain Robert Lowell, convertissant du Bellay, conclut cela  » Quel que soit / était fugitif conserve sa permanence  », et Charles Wright fait également écho du Bellay quand il déclare, «  Rome à Rome? Nous sommes tous les meilleurs après-vies / d’un seul type ou de tout autre. . .  » Apparition de Romains autochtones dans sa ville avec un esprit et un cynisme sans limites à cause de sa corruption (comme les sonnets de dialecte obscène de G.G. Belli le montrent si bien); mais ils peuvent aussi être très fiers de Rome, et ils savent que c’est le cœur du monde. Il offre en aucun cas cessé d’être le centre du monde entier. « Théâtral, vulgaire, rhétorique, nerveux, sublime »: tous ces mots sont des adjectifs de la journée de travail de Lewis pour Rome. Les musiciens italiens peuvent ressentir le fardeau de la plupart de ces métiers et antécédents comme étant pratiquement insurmontables. Pasolini parle de la «  croûte fragile sur notre planète / dans l’univers nu  ». Mais les visiteurs, qui comprennent des individus perchés à l’Académie des États-Unis à Rome à travers le Tibre autour du Janiculum Hillside, ont généralement trouvé dans la ville une inspiration digne de confiance , aucune preuve de son efficacité continue beaucoup plus convaincante que d’être en mesure de fournir des signes à une planète postmoderne et postcoloniale, même à travers les golfes de votre énergie et son arrière-plan impérial particulier.  » « Rome vous fournit un kaléidoscope d’éclat, mais ne se soucie pas de ce que vous les utilisez, car beaucoup sont venus avant que vous ne décidiez de le faire. » La ligne directrice de l’attractivité est simple, voire insidieuse. Rome parle directement à nos corps. La poète anglaise Elizabeth Jennings s’exclame: «  O avec le centre est intéressé par le sentiment, / l’œil et l’esprit ne font qu’un.  » Eros fait certainement partie de l’attrait de la ville, mais il en va de même pour une agression ambiante, qu’elle soit ressentie à l’intérieur du couvaison de la carcasse du Colisée ou dans un accident de voiture brusque sur le site Web. Rome fournit un kaléidoscope de brillances, mais ne prend pas vraiment soin de tout ce que vous utilisez, car tant de personnes vous ont précédé.

Alors que les gens vivent une plus grande partie de leur vie en ligne, la nécessité de trouver comment étendre les protections hors ligne aux pratiques virtuelles devient encore plus importante. L’intimidation est l’une des façons dont ce problème est évident. Les écoles ont depuis longtemps mis en place des systèmes punitifs qui, bien que loin d’être parfaits, cherchaient à rendre leurs salles de classe et leurs couloirs des environnements sûrs. L’extension de ces mêmes systèmes au monde en ligne a été un défi de taille : comment peuvent-ils surveiller ce qui se passe en ligne et en privé ? Et quelle est la punition appropriée pour un mauvais comportement qui se produit sur Internet ?

Un autre domaine qui s’est avéré difficile pour cet acte de traduction hors ligne à en ligne est celui des règles qui protègent les Américains contre la publicité discriminatoire. Internet regorge d’annonces, dont beaucoup sont des efforts simples pour amener les gens à acheter plus d’articles pour la maison et à voir plus de films, etc. Mais les choses deviennent beaucoup plus délicates lorsque les biens annoncés, tels que le logement, les emplois et le crédit, sont ceux qui ont histoire d’être interdit aux femmes, aux Noirs et à d’autres minorités. Pour ces industries, le gouvernement fédéral a cherché à s’assurer que les annonceurs ne contribuent pas à l’oppression historique, par le biais de lois telles que la Fair Housing Act et la Equal Credit Opportunity Act.

De par leur conception, de nombreuses sociétés de médias sociaux et d’autres sites Web disposent d’une tonne de données sur qui sont les utilisateurs et ce qui les intéresse. Pour les annonceurs, cela rend la promotion de produits sur ces sites particulièrement attrayante, car ils peuvent viser leurs annonces à l’étroit tranche de personnes qui pourraient être intéressées par leurs produits. Mais le ciblage, poussé trop loin, peut s’apparenter à de la discrimination. Et bien qu’il soit parfaitement légal d’annoncer des vêtements pour hommes uniquement aux hommes, il est totalement illégal d’annoncer la plupart des emplois exclusivement à ce même groupe.

Pour les entreprises comme Facebook et d’autres plateformes où les entreprises font de la publicité, cela peut créer un défi. Ils doivent trouver comment éviter les publicités discriminatoires tout en restant attractifs aux annonceurs.

Les faiblesses des protections virtuelles sont devenues assez apparentes. À l’automne 2016, une enquête de ProPublica a conclu que la plateforme publicitaire de Facebook présentait de graves lacunes. L’option pour les annonceurs de cibler les utilisateurs en fonction de leur « affinité ethnique », selon l’article, a permis aux entreprises d’exclure des groupes entiers de personnes de la visualisation de leurs publicités d’une manière non seulement douteuse sur le plan éthique, mais également susceptible d’avoir été diffusée. contraire aux lois sur les droits civiques. Alors que Facebook a nié tout acte répréhensible, la société a annoncé plusieurs changements à sa plate-forme publicitaire en février, notamment en renommant la désignation d’affinité ethnique (en « affinité multiculturelle ») et en empêchant l’utilisation de la catégorie pour les publicités liées au logement, au crédit et emplois.

Pour Facebook et certaines autres plateformes, les revenus publicitaires ont été intégrés à leurs plans d’affaires sans, prétendent-ils, compromettre leurs déclarations de mission égalitaires ni franchir aucune ligne légale. Ils l’ont fait en affichant des accords de publicité générique et en faisant dire aux annonceurs qu’ils respecteraient les clauses anti-discrimination. Certains accords visent également à empêcher des formes plus génériques d’escroquerie et de publicité mensongère. Mais il est difficile de vérifier si les annonceurs s’y conforment réellement : les annonces sont généralement coordonnées par des algorithmes. Ainsi, au fur et à mesure que les sites grandissent et rapportent toujours plus d’argent, ces plateformes doivent choisir dans quelle mesure des profits plus importants valent la peine de courir le risque de discrimination, dans la mesure où la valeur de la publicité dépend quelque peu de la précision du ciblage.

Steve Satterfield, responsable de la confidentialité et des politiques publiques chez Facebook, m’a dit que le site compte actuellement environ 4 millions d’annonceurs. Lorsqu’il s’agit de traiter des publicités ciblées susceptibles d’empiéter sur les droits civils, dit Satterfield, « il est difficile d’identifier ces publicités et de pouvoir prendre des mesures à leur sujet ». En effet, toutes les annonces ciblant les utilisateurs en fonction de leur race ou de leur origine ethnique ne sont pas exclusion, et tous les types d’annonces ne relèvent pas de la loi fédérale sur les droits civils.

Dans l’ensemble, les Américains se sont habitués à l’idée que les publicités sont conçues pour atteindre des groupes spécifiques de manière spécifique : les publicités pour la bière apparaissent pendant les jeux de sport, tandis que les publicités pour les magasins de jouets apparaissent pendant les programmes pour enfants. Les sites qui récupèrent les données du comportement et du contenu des utilisateurs offrent aux annonceurs encore plus de personnalisation. Aaron Rieke, directeur de la société de conseil en technologie Upturn, déclare qu’il est assez courant pour les spécialistes du marketing d’utiliser des informations telles que la géographie et les données de recensement pour rassembler des informations sur les groupes raciaux, ce qui signifie que les plateformes peuvent permettre la discrimination même si elles ne le font pas. donner aux annonceurs le genre d’option explicite d’« affinité ethnique » que Facebook faisait autrefois.

Doc Searls, le fondateur de ProjectVRM à Harvard, qui travaille sur des questions de normes et de protocoles pour la technologie, dit que le monde dans lequel Facebook et certains de ses autres frères des médias sociaux habitent, qui inclut l’exploration de chaque interaction des utilisateurs sur une plate-forme pour obtenir des données sur qui ils sont et ce qui les intéresse – est une option de plus en plus attrayante pour les annonceurs, mais potentiellement problématique lorsqu’il s’agit de protéger les droits des utilisateurs.

La publicité offerte par ces plates-formes est un écart important par rapport à la façon dont le marketing a fonctionné pendant longtemps, dit Searls. « Une chose importante à propos de la publicité de type traditionnel, celle que Madison Avenue a pratiquée pendant plus de 100 ans, c’est qu’elle n’est pas personnelle. Il s’adresse à de larges populations. Si vous voulez toucher les Noirs, vous allez à Ebony à l’époque. Et si vous vouliez toucher des caméramans, vous alliez à un magazine de caméras », m’a-t-il dit. « Le profilage était assez minime, et ce n’était jamais personnel. »

Avant les lois sur les droits civiques, les annonceurs pouvaient être flagrants quant à ceux qu’ils essayaient d’attirer ou de rejeter. Ils pourraient, par exemple, dire que les minorités n’étaient pas autorisées à s’installer dans un quartier, ou que les femmes n’étaient pas invitées pour postuler à des emplois. Cela signifiait que les minorités et les femmes avaient subi des options moins favorables en matière de logement, de prêts et d’emplois. La Fair Housing Act, promulguée en 1968, et la Equal Credit Opportunity Act, promulguée en 1974, interdisaient de suspendre les promotions pour le logement ou le crédit, ou de différencier les offres, en fonction de caractéristiques telles que la race, l’origine ethnique ou le sexe.

Ces lois, ainsi que le fait que de nombreuses publicités ne sont jamais réellement vérifiées par des yeux humains, mais passent plutôt par un algorithme avant d’être publiées, rendent la culpabilité de Facebook et d’autres plateformes de médias sociaux difficile à déterminer, au sens juridique. « La question de savoir quand, le cas échéant, Facebook en tant que plate-forme qui diffuse ces publicités devient légalement complice est complexe », a déclaré Rieke.

Lorsqu’il s’agit d’évaluer la culpabilité dans le domaine de la discrimination en ligne, le Communications Decency Act est souvent utilisé pour déterminer si les plateformes Internet sont responsables ou non du contenu illégal qui apparaît sur leurs sites. La loi, adoptée en 1996, dit essentiellement que les plateformes qui hébergent une tonne de contenu téléchargé par les utilisateurs, comme Facebook, YouTube ou Craigslist, ne peuvent généralement pas être tenues responsables d’un utilisateur qui publie quelque chose de discriminatoire, selon Olivier Sylvain, professeur à la faculté de droit Fordham.

Mais publier de la publicité payante qui enfreint les lois anti-discrimination est différent, dit Sylvain : « Ils sont obligés de contribuer d’une manière ou d’une autre à leur conception et à la manière dont l’information est obtenue. Un exemple qui permet d’illustrer les limites des protections offertes aux entreprises par le Communications Decency Act (CDA) concerne un site Web appelé Roommates.com. La plate-forme, un forum pour aider les individus à trouver des colocataires, a été poursuivie pour avoir enfreint la loi sur le logement équitable en autorisant prétendument la discrimination fondée sur le sexe dans le logement. Un tribunal a statué que parce que la conception du site exigeait que les utilisateurs remplissent des champs sur le sexe pour publier, il ne pouvait pas s’appuyer sur l’immunité offerte par la CDA comme une défense. Roomates.com a finalement remporté son procès, mais la plateforme rend désormais facultative l’ajout d’informations sur le genre. (Roomates.com n’a pas répondu à une demande de commentaire.)

Mais souvent, le rôle de la plate-forme est plus subtil. Souvent, les sites n’exigent pas des annonceurs qu’ils accomplissent un acte discriminatoire – ils ne parviennent tout simplement pas à s’assurer qu’ils ne le peuvent pas. Et si cela les rend responsables est loin d’être réglé.

Une solution est que l’industrie pourrait assouplir le ciblage. Ce n’est pas aussi défavorable qu’il y paraît : Searls est d’avis que le suivi de plus en plus spécifique n’est de toute façon pas le chemin le plus durablement rentable pour les annonceurs. « Le ciblage ne fonctionne pas », a-t-il déclaré, avant d’ajouter quelques nuances. « Je devrais le dire ainsi : plus une publicité est ciblée, plus elle est effrayante et plus les gens sont susceptibles de lui résister et de la bloquer. » Ce facteur effrayant pourrait entraîner un changement dans la dynamique de l’offre et de la demande de publicité, à mesure que les utilisateurs accroissent leur utilisation du blocage des publicités. Logiciel. Il pense qu’une mauvaise publicité sur les publicités ciblées racialement est un signe d’un recul plus général contre le ciblage à venir.

Cela pourrait bien se réaliser un jour, mais il semble peu probable que cela se produise de si tôt. En attendant, les activités des annonceurs restent relativement incontrôlées. Peut-être qu’un moyen de réduire la discrimination est de donner aux utilisateurs leur mot à dire. Google, par exemple, a créé une page de paramètres d’annonces qui vise à permettre aux utilisateurs d’avoir un certain contrôle sur les profils que l’entreprise crée à leur sujet, et donc sur les annonces qui leur sont diffusées. En théorie, cela pourrait être une solution intéressante.

Dans la pratique, cependant, au moins les premières itérations de l’outil, se sont avérées à certains égards inefficaces. Une étude de 2015 de l’Université Carnegie Mellon a examiné les performances de l’outil, la transparence des pratiques des annonceurs et la persistance ou non de la possibilité de discrimination dans la publicité, agence SEO Dieppe malgré la plus grande capacité des utilisateurs à contrôler les publicités qu’ils voyaient. Ce qu’ils ont trouvé était la cause pour inquiétude. L’étude a indiqué une différence statistiquement significative dans les annonces présentées aux hommes et aux femmes dont les profils suggéraient qu’ils cherchaient un emploi, les hommes étant beaucoup plus fréquemment ciblés que les femmes pour les annonces proposant des emplois bien rémunérés.

Depuis 2015, la page Paramètres des annonces de Google a reçu des mises à jour supplémentaires et un porte-parole de l’entreprise a écrit dans un e-mail : « Les annonceurs peuvent choisir de cibler le public qu’ils souhaitent atteindre, et nous avons des politiques qui guident le type d’annonces basées sur les intérêts qui sont autorisés. Nous offrons de la transparence aux utilisateurs avec les avis et les paramètres des annonces « Pourquoi cette annonce », ainsi que la possibilité de désactiver les annonces basées sur les intérêts. » Pourtant, il semble que même avec les meilleures intentions, il reste encore beaucoup de travail à faire pour donner aux utilisateurs plus de contrôle comme antidote aux mauvaises publicités.

Cela ramène l’attention sur les sites qui hébergent des publicités. Cynthia Dwork, une informaticienne qui fait des recherches à Microsoft et à l’Université Harvard, essaie de adopter une approche basée sur les systèmes pour étudier l’équité dans les algorithmes, en commençant par ceux utilisés pour placer des annonces.

La question initiale de son travail était centrée sur la façon de gérer une plate-forme publicitaire équitable. Il est difficile de répondre à cette question, car les annonceurs ne ciblent souvent pas les publicités sur la base d’informations explicitement discriminatoires, ce qui rend l’identification de l’intention glissante, m’a dit Dwork. Une possibilité serait que les sociétés de médias sociaux imposent davantage de restrictions sur les informations pouvant être utilisées pour cibler une publicité. Le problème, c’est qu’ils ne veulent pas dire expressément aux annonceurs (leurs clients) quoi faire, ou limiter leur capacité à cibler des publics sur la base d’études de marché, tant qu’ils ne semblent pas se livrer à des pratiques déloyales.

« Même définir l’équité est complexe », a déclaré Dwork. Elle a donné un exemple sur le choix d’un ensemble de candidats pour un entretien d’embauche. Pour que le choix de ce groupe soit juste, a-t-elle dit, on pourrait dire que le groupe doit refléter les caractéristiques démographiques de la pays dans son ensemble. Mais si l’entreprise devait avoir un processus de recherche pas entièrement adapté à la diversité des talents et ne sélectionner que des candidats faibles de certains groupes minoritaires, cela garantirait qu’ils n’obtiennent pas le poste. Dans ce cas, l’équité n’existe qu’en apparence. C’est pourquoi des systèmes tenant compte de la culture sont nécessaires, dit-elle – une meilleure compréhension des similitudes réelles et justes peut être déduite. Elle donne un autre exemple pour illustrer ce point : les enfants intelligents des minorités pourraient être orientés vers l’étude des mathématiques, tandis que les enfants blancs intelligents pourraient être orientés spécifiquement vers la finance. Si un algorithme à la recherche d’étudiants prometteurs n’est pas conscient de l’existence d’une similitude d’aptitude mais d’une différence de culture, et donc de domaine d’études, il pourrait manquer un groupe entier d’étudiants. Un algorithme plus intelligent prendrait cela en considération et considérerait les deux groupes d’étudiants de la même manière.

« Sans mathématiques pour capturer les valeurs d’intérêt pour la société, telles que l’équité, nous ne pouvons littéralement pas savoir ce que nous construisons », m’a-t-elle dit. Dwork dit que c’est pourquoi elle s’inquiète de bien faire les choses, mais il est également nécessaire d’agir rapidement. « Je crains que la théorie ne soit trop tardive pour influencer la pratique et que les « valeurs » soient trop souvent considérées comme « un obstacle » à la science ou au profit », a-t-elle déclaré.

Il est difficile d’imaginer les entreprises de médias sociaux, qui tirent une grande partie de leurs revenus de la publicité très ciblée, faire tout ce qui donne à leurs clients moins d’informations sur lesquelles agir. En effet, Rieke ne pense pas que les années à venir impliqueront de collecter ou de vendre moins de données. « Je ne pense pas que les sites utilisent moins les données de leurs utilisateurs à l’avenir à des fins de marketing », dit-il. Cela signifie que le travail de chercheurs tels que Dwork et ceux d’entreprises comme Facebook deviendra d’autant plus important dans l’élaboration et la mise en œuvre de politiques pouvant créer un Internet plus équitable, tout en en créant un plus rentable.

Il s’agit de bien plus que de la publicité. Dans 2016, la plateforme de location Airbnb a fait face à des accusations selon lesquelles les hôtes de leur site faisaient preuve de discrimination en refusant les réservations aux utilisateurs noirs. Pour résoudre ce problème, la société a déclaré qu’elle mettrait en place de nouvelles clauses anti-discrimination, modifierait les politiques de réservation et punirait les hôtes qui rejettent indûment des invités potentiels. Les entreprises de covoiturage ont été confrontées à des accusations similaires de discrimination de la part de ceux qui utilisent leurs plateformes. Dans l’ensemble, il semble que de nombreuses entreprises technologiques n’aient pas pris en compte la diversité des utilisateurs lors de la conception et de la construction de leurs plateformes. Afin de continuer à grandir et à fidéliser les nombreuses personnes différentes qui utilisent leurs sites, ils devront trouver une solution rapidement.