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1) Affectation de la main-d’œuvre au capital dans l’intérêt de la production économique
2) Stimuler le bien-être grâce à des activités structurées et socialement approuvées
3) Distribution du revenu national par le biais des salaires
Dans l’ensemble, le marché du travail libre dans la plupart des économies avancées a bien rempli ces fonctions au cours des soixante-dix années environ. Les compétences ont été jumelées au capital, entraînant (à long terme) une augmentation spectaculaire de la production économique. Les emplois rémunérés ont fourni un ancrage social aux hommes (et maintenant aux femmes), empaquetant le travail utile en morceaux gérables. Et jusqu’à récemment, les salaires se sont révélés un mécanisme efficace pour partager les revenus de la croissance.
Ce long record de succès façonne presque tous les débats de politique sociale et économique. Pour lutter contre la pauvreté, nous devons inciter les gens à trouver un emploi. Pour augmenter la productivité économique, nous devons renforcer les compétences. Pour réduire les inégalités de revenus, nous devons réduire l’écart salarial. Etc. Dans tous les cas, que ce soit de gauche ou de droite politique, l’objectif est d’améliorer le marché du travail.
Le marché du travail continue de fonctionner assez bien en tant qu’institution économique, faisant correspondre le travail au capital, pour la production. Mais il ne fonctionne plus aussi bien en tant qu’institution sociale de distribution. Les changements structurels de l’économie, en particulier les changements technologiques axés sur les compétences, signifient que les salaires des travailleurs les moins productifs baissent. Dans le même temps, la part du revenu national consacrée au travail plutôt qu’au capital diminue
Ce découplage des fonctions économiques et sociales du marché du travail pose un défi politique majeur. Des tentatives bien intentionnées d’améliorer les performances sociales du marché du travail – par des salaires minimums plus élevés, des régimes d’intéressement, la formation et l’éducation – peuvent ne pas suffire; une série de pansements adhésifs qui fuient sur une plaie béante croissante.
C’est pourquoi l’idée d’un revenu de base universel (UBI) capte l’imagination et l’attention des intellectuels politiques, à travers le monde et à travers le spectre politique. Si le marché du travail ne va plus le couper en termes de distribution, il est peut-être temps de trouver des solutions plus radicales. Les Suisses organisent un référendum sur cette idée en juin. Au Royaume-Uni, la Royal Society of Arts, Manufactures and Commerce dirige un nouveau projet majeur sur un UBI britannique.
Comme Michael Howard, coordinateur du Réseau américain de garantie du revenu de base, l’a déclaré au magazine Newsweek: Nous pourrions nous retrouver dans l’avenir avec moins d’emplois pour tout le monde. Donc, en tant que société, nous devons penser à découpler partiellement le revenu de l’emploi.
L’idée gagne maintenant du terrain parmi les libertaires américains du Cato Institute, dirigés par Matt Zwolinski, des conservateurs sociaux comme Charles Murray de l’American Enterprise Institute, et des gauchistes comme Matt Bruenig et Elizabeth Stoker En juin, l’ancien président du SEIU , Andy Stern, publie un livre, Raising the Floor, plaidant pour un UBI. Après cinq ans d’études et de conversations, Stern a décidé que cette fois était différente ». Les problèmes du marché du travail ne sont pas des symptômes fugitifs mais des changements tectoniques. Stern soutiendra que la réponse pour les familles américaines est une vieille idée dont le temps est venu – un revenu de base universel.
C’est aussi une vieille idée. Friederich Hayek l’a approuvée. Milton Friedman a préconisé une version sous la forme d’un impôt sur le revenu négatif. » La modeste version de 1970 de Nixon, un régime d’aide aux familles de 1 600 $ par mois, est décédée en raison de désaccords politiques sur les exigences du travail. Au Royaume-Uni, la Commission de la justice sociale du Parti travailliste (que j’ai desservie) l’a examinée en 1994. Elle a été rejetée alors pour la combinaison habituelle de raisons économiques et politiques: le coût entraînerait des taux d’imposition élevés sur les salaires ordinaires, ce qui dissuaderait fortement de travailler ; et il n’y avait aucune chance que l’électorat l’achète de toute façon.

Mais c’était à l’époque, et c’est maintenant. L’augmentation des inégalités de revenus, due en partie à l’élargissement de l’écart salarial, signifie qu’une plus grande partie du coût de l’UBI pourrait être financée par des personnes à revenu plus élevé, diluant les effets dissuasifs plus bas. En fait, de nombreux partisans de l’UBI pensent que cela pourrait réellement améliorer les incitations au travail, en supprimant la nécessité de supprimer les paiements sous condition de ressources à mesure que les salaires augmentent. Le plan de la RSA pour un UBI britannique transformerait la structure des taux d’imposition marginaux, par exemple:
Des effets similaires seront observés dans d’autres pays qui dépendent fortement des prestations sous condition de ressources et des crédits d’impôt pour augmenter les bas revenus. Ainsi, l’économie d’un revenu de base a probablement plus de sens aujourd’hui. Et la politique? Surtout en Amérique, où l’éthique de travail protestante est venue vivre? À l’heure actuelle, un revenu de base représenterait un bond énorme par rapport au contrat social américain existant. Mais l’ambiance politique évolue de manière imprévisible. Ce que les partisans de Sanders et de Trump partagent, c’est le sentiment que les choses sont mal ventilées. Les idées radicales font fureur.
Un revenu de base sort des marges. Je ne pense pas que nous puissions – ou devrions – exclure la possibilité qu’il entre dans le courant dominant.

Une conférence internationale continue d’être organisée pour évaluer les conséquences du changement climatique sur la mousson. La mousson du sud de l’Orient, également appelée mousson d’été indienne (ISM), est cruciale pour la protection des aliments et le bien-être socio-économique de 40 % de la population mondiale. D’un point de vue historique, les variations des pluies de mousson ont été liées à l’essor et au déclin des civilisations du sous-continent indien. Aujourd’hui, les chercheurs craignent de plus en plus que le réchauffement climatique ne mette en danger la stabilité du programme des moussons, mais les prévisions précises ont déjà été entravées par le manque d’informations environnementales à long terme dans le sous-continent indien. Une nouvelle étude publiée dans les Proceedings of the Nationwide Academy of Sciences et réalisée par une équipe d’experts de l’Institut Maximum Planck pour la recherche scientifique sur l’histoire de l’humanité, du Collège de Kiel et de l’Institution Alfred Wegener du Centre Helmholtz pour la recherche polaire et maritime, vise à renforcer les prévisions climatiques en reconstituant l’évolution des précipitations de la mousson d’été indienne au cours des 130 000 dernières années. L’étude examine pour la toute première fois que la mousson d’été indigène indienne au cours de la dernière période interglaciaire a été vulnérable par des plages de température de surface de l’océan plus élevées et soutenues dans l’océan Indien équatorial et tropical, ce qui indique que les augmentations modernes de la chaleur de l’océan pourraient accroître les sécheresses en Asie du Sud. Le rayonnement solaire est souvent considéré comme le principal facteur influençant l’intensité de la mousson d’été indienne. En effet, un rayonnement solaire élevé augmente l’humidité, la circulation des vents et, en fin de compte, les précipitations. L’augmentation des niveaux de rayonnement solaire au cours de la dernière période interglaciaire a dû entraîner une amélioration de l’intensité de la mousson, mais cet effet n’a jamais été confirmé par des données paléoproxy. Pour reconstituer les précipitations de la mousson d’été indienne, les chercheurs ont examiné une carotte de sédiments marins de 10 mètres de long prélevée dans le nord de la baie du Bengale, à environ 200 km au sud de l’embouchure des estuaires et des rivières Ganges-Brahmapoutre-Meghna. En analysant les isotopes stables de l’hydrogène et du dioxyde de carbone dans les biomarqueurs de la tarte à la cire des feuilles préservés dans les sédiments, les chercheurs ont pu suivre les modifications des précipitations tout au long des deux derniers états climatiques plus chauds de la planète : L’interglaciaire final, qui s’est produit il y a 130 000 à 115 000 ans, ainsi que la période chaude actuelle, l’Holocène, qui a débuté il y a 11 600 ans. Bien que l’insolation solaire ait été plus importante au cours du dernier interglaciaire, l’analyse isotopique du biomarqueur de la cire de feuille a révélé que la mousson de l’été indien était en fait moins extrême par rapport à l’holocène. « Cette découverte inattendue contraste non seulement avec les simulations des modèles paléoclimatiques », déclare l’auteur du guide, le Dr Yiming Wang, paléoclimatologue à l’Institut Max Planck pour la science de l’histoire humaine, « mais elle remet également en question les hypothèses communes selon lesquelles l’insolation solaire entrante est certainement le principal élément de la variabilité de la mousson dans un état climatique chaud. » Pour identifier le principal moteur de la chute de pluie de la mousson dans les états climatiques confortables, ils ont comparé les reconstitutions disponibles de la chaleur de la surface de l’océan Indien et ont découvert que les zones équatoriales et tropicales avaient été de 1,5 à 2,5°C plus chaudes au cours de la période interglaciaire passée que pendant l’Holocène. En outre, ils ont utilisé des simulations de conception paléoclimatique pour montrer que chaque fois que la température de surface de l’océan Indien augmentait dans le passé, les pluies de mousson diminuaient sur les propriétés et augmentaient dans la mer au-dessus du golfe du Bengale. « Notre travail suggère fortement que la chaleur de la surface de l’océan joue un rôle dominant dans le façonnement de la variabilité de la mousson d’été indienne dans les pays d’Asie du Sud », déclare le Dr Wang, « et que des températures de surface plus élevées dans l’océan Indien natif au cours de la période du dernier interglaciaire auraient pu atténuer l’intensité de la MSI ». Les résultats de l’équipe suggèrent qu’en raison de l’augmentation des températures de la surface des océans dans l’océan Indien, les problèmes de la mousson d’été indienne vont probablement augmenter également. La question de savoir dans quelle mesure la température de la surface de l’océan affecte l’intensité de la mousson dans d’autres régions exotiques reste ouverte. « La disparité la plus évidente entre nos informations et les simulations climatiques existantes souligne l’importance des documents de substitution hydroclimatiques pour connaître l’ampleur et le prix du réchauffement climatique dans le passé », déclare le professeur Ralph Schneider, rédacteur principal de l’étude, spécialiste du paléoclimat à l’Institut des géosciences ainsi qu’au Leibniz Lab for Radiometric Online dating and Stable Isotope Study de l’université de Kiel. « Nos résultats révèlent que, outre l’impact du rayonnement solaire sur les continents, le résultat du réchauffement de la mer sur l’intensité des précipitations doit être réévalué dans les conceptions environnementales. » « Les modifications de la période hydrologique auront un impact sur les biens de jardinage, les écosystèmes naturels et, par conséquent, sur les moyens de subsistance d’un grand nombre d’individus », souligne le Dr Wang. « Nous devons donc améliorer notre compréhension des systèmes de contrôle des pluies de la mousson d’été afin de mieux prévoir les conditions météorologiques extrêmes telles que les sécheresses et les inondations et de mettre au point des mesures d’adaptation. Le temps presse, surtout si le réchauffement de la mer se poursuit au rythme actuel. »

vol spatial, vol au-delà de l’atmosphère terrestre. Cet article traite des idées fondamentales liées à la libération et au retour des engins spatiaux non habités et habités et à leur voyage, navigation, rendez-vous et amarrage en chambre. Pour le développement du voyage spatial et des conversations sur les engins spatiaux et les programmes spatiaux ainsi que leurs contributions à l’information scientifique et au bien-être de l’être humain, voir la salle d’investigation. Pour l’amélioration et les technologies de propulsion de fusée, voir fusée. Pour plus d’informations sur les systèmes de fusée utilisés pour lancer des engins spatiaux au-delà de l’atmosphère terrestre, voir véhicule de lancement. L’espace, tel qu’il est considéré ici, est décrit comme toutes les étendues de l’univers au-delà de l’environnement terrestre. Il n’y a absolument aucune frontière définitive mentionnée précédemment sur la Terre à laquelle l’espace commence, mais, en ce qui concerne l’altitude limite pour les automobiles créées pour les vols aériens atmosphériques, voyage spatial elle peut être considérée comme aussi peu que 45 km (28 miles). L’orbite sensible la moins chère pour avoir un satellite synthétique autour de la Terre est d’environ 160 km (100 miles). En comparaison, le satellite naturel de la Terre, la Lune, orbite autour de la Terre à une distance moyenne de 400 fois meilleure, à 384 400 km (239 000 miles). Même cette portée, néanmoins, est petite par rapport à la taille du programme solaire, où les engins spatiaux devraient traverser des portées interplanétaires mesurées dans les centaines de centaines de milliers à de vastes quantités de kilomètres, et elle est infinitésimale par rapport à la taille du monde. Les célébrités voisines les plus proches de la Terre se trouvaient à plus de 40 000 milliards de kilomètres (25 000 milliards de kilomètres). L’espace qui sépare les objets cosmiques ne sera pas complètement vide. Tout au long de ce vide, la matière – principalement de l’hydrogène – est dispersée à des densités très réduites. Néanmoins, l’espace comprend un bien meilleur vide que ce qui se fait sur Terre. De plus, la pièce est imprégnée de zones gravitationnelles et magnétiques, d’un large spectre de rayons électromagnétiques et de particules de rayons cosmiques de haute puissance. Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les radiations concernant la pièce avaient été faites à partir d’observations à travers l’atmosphère déformante de la Terre. Grâce à l’introduction de fusées-sondes dans les années 1940 retardées, puis de satellites instrumentés, d’observatoires spatiaux, de sondes et d’engins spatiaux habités, il est devenu facile d’enquêter immédiatement sur les difficultés des phénomènes de salle. Un autre attribut environnemental important de la pièce est la microgravité, une maladie obtenue à partir de l’équilibre entre la vitesse centrifuge du vaisseau spatial en orbite autour de la Terre et les forces gravitationnelles de la Terre. Cette condition, où il n’y a absolument aucune pression Internet travaillant sur un corps entier, ne peut être simulée sur Terre que par une chute libre dans une « tour de diminution » évacuée. Vaisseau spatial est vraiment un terme de base pour les objets libérés dans l’espace, par exemple, les satellites en orbite autour de la planète et les sondes spatiales, les pilules expérimentales, les composants en orbite de certaines automobiles de libération (par exemple, la navette spatiale américaine ou le Soyouz européen) et les stations d’accueil. Les engins spatiaux sont considérés séparément des automobiles propulsées par des fusées qui les lancent de haut en bas dans l’espace ou en orbite ou les font monter depuis la localisation de la Terre (voir fusée-sonde et lanceur). Une sonde de zone est un vaisseau spatial sans pilote qui reçoit une vitesse suffisamment grande pour lui donner le temps de s’éloigner de l’attraction gravitationnelle de la Terre. Une sonde spatiale en profondeur est une sonde envoyée au-delà du programme Planète-Lune ; s’il est envoyé pour explorer d’autres planètes, il est également connu sous le nom de sonde planétaire. Une capsule expérimentale est en réalité un petit laboratoire sans pilote qui est souvent récupéré juste après son vol en avion. Une station spatiale est un cadre synthétique placé en orbite et préparé pour soutenir l’habitation humaine pendant de plus longues périodes. Les engins spatiaux diffèrent considérablement par leurs dimensions, leur forme, leur complexité et leur objectif. Ceux qui partagent des points communs dans le style, la fonction ou les deux sont souvent regroupés en familles de programmes, par exemple, Gorizont, Meteor, Molniya, Resurs, Soyuz et Uragan en Russie ; Explorer, Galaxy, Iridium, Milstar, Navstar, Nimbus, Orbview, Telstar et Voyager en Amérique ; Astra, Europestar, Envisat, Hotbird, Meteosat et SPOT en Europe ; Anik et Radarsat au Canada; Dong Fang Hong, Fengyun et Shenzhou en Chine ; Insat en Inde ; et Ofeq en Israël. La légèreté du poids corporel et la fiabilité pratique sont les principaux attributs du style des engins spatiaux. En fonction de leur objectif, les engins spatiaux peuvent investir des minutes, des temps, des semaines ou des années dans l’environnement de l’espace. Les éléments de mission doivent être exécutés tout en étant exposés à un vide poussé, à la microgravité, à de fortes variations de température et à des rayons puissants.

Sur la base des philosophies de conception de voitures modernes et des impératifs de conception, répondre à cette question revient en quelque sorte à demander si la peinture rouge est meilleure que la peinture bleue ou verte. Peignez les couleurs de côté, cependant; Les préférences des consommateurs modernes, les caractéristiques de sécurité imposées par la loi, les stratégies de marketing intelligentes et les interprétations parfois biaisées de certains journalistes automobiles ont brouillé les frontières entre de nombreux conducteurs quotidiens et des véhicules qui pourraient être décrits comme des voitures de sport.
Au risque de brouiller les distinctions déjà floues entre les voitures de sport et les autres voitures hautes performances, il faut dire que si les supercars et les hypercars sont généralement faciles à définir et à caractériser, les différences entre les voitures de sport modernes et la plupart des conducteurs quotidiens ne sont pas toujours aussi facile à définir. C’est difficile car beaucoup, sinon la plupart, des voitures de sport peuvent être (et sont souvent) utilisées comme conducteurs quotidiens.
Par conséquent, si nous voulons répondre à la question qu’est-ce qui fait d’une voiture une voiture de sport ? » avec une certaine objectivité, nous devons écarter les considérations modernes de la question et faire un petit détour à une époque où il n’y avait aucun doute sur ce qui rendait les voitures de sport différentes des voitures ordinaires.
Les Britanniques peuvent peut-être être crédités comme les initiateurs de l’idée qu’avec quelques ajustements de conception, les voitures peuvent être rendues plus amusantes à conduire que les offres moyennes du jour. Ainsi, à partir des années 1920, plusieurs constructeurs tels qu’Austin, Morris, Alvis, MG et d’autres, comme la Triumph Motor Company, ont commencé à produire des voitures pouvant accueillir deux personnes comme impératif de conception spécifique. En règle générale, ces voitures avaient également des toits souples ou décapotables et présentaient des caractéristiques de tenue de route et de performances améliorées par rapport aux offres plus banales produites par les mêmes fabricants.
La liste des innovations et améliorations techniques qui ont permis d’augmenter les performances et d’améliorer la tenue de route des voitures de sport produites dans les années 1920 est bien trop longue pour être reproduite dans cet article. Cependant, certains articles méritent des mentions spéciales car les interprétations modernes de ces idées constituent toujours une grande partie de la base des philosophies de conception automobile contemporaines. Voici ce que les fabricants de l’époque ont changé, développé ou peaufiné :
Ils ont abaissé le centre de gravité de leurs produits pour augmenter la stabilité dans les virages.
Ils ont commencé à expérimenter des conceptions et des réglages d’amortisseurs spécifiques à l’application lorsque les amortisseurs hydrauliques sont devenus largement utilisés après 1927.
Ils ont revisité la relation entre la largeur de voie et la distance entre les essieux avant et arrière pour améliorer la stabilité en ligne droite à grande vitesse.
Ils ont amélioré la répartition du poids en déplaçant les moteurs et les transmissions plus près du point médian des véhicules
Ils ont augmenté la rigidité des conceptions de châssis d’escabeau qui étaient courantes à l’époque.
Ils ont augmenté les diamètres des tambours de frein pour améliorer les performances de freinage.
Ils ont réduit leur poids total en remplaçant les panneaux de carrosserie en acier par des panneaux en aluminium (souvent fabriqués à la main).
Ils ont amélioré les performances des moteurs d’origine en ajoutant des carburateurs au carburateur habituel sur les moteurs d’origine, en repensant les collecteurs d’admission pour améliorer le débit d’air, en augmentant le diamètre des soupapes du moteur ou en diminuant les courses du vilebrequin pour augmenter les régimes du moteur. D’autres innovations comprenaient la réduction du poids des volants d’inertie et l’augmentation des diamètres d’alésage des cylindres pour compenser les courses de vilebrequin réduites.
Bien que collectivement, ces innovations et modifications de conception aient produit des voitures qui présentaient des améliorations de performances mesurables, même les meilleures voitures de sport des années 1920, 1930, 1940 et dans les années 1950 et 1960 étaient encore extrêmement primitives par rapport aux normes d’aujourd’hui. Néanmoins, malgré tous leurs défauts, les plus belles voitures de luxe les voitures de sport britanniques excellaient et surpassaient généralement leurs rivales de fabrication européenne dans presque toutes les disciplines du sport automobile pratiquées à l’époque.
Les plus notables d’entre elles étaient des épreuves de course de côte dans lesquelles les concurrents couraient sur des collines non pavées, l’objectif de la compétition étant de voir qui pourrait terminer l’itinéraire hors route dans les plus brefs délais. Les différents modèles de la Triumph Motor Company étaient des grimpeurs de côte incroyablement réussis, tout comme quelques modèles MG. Cependant, le succès de la Triumph Motor Company dans la construction de voitures de sport gagnantes a pris fin brusquement dans les années 1960 lorsque British Leyland a acquis la société.
Est-ce que l’un des éléments ci-dessus répond à la question de savoir ce qui fait d’une voiture une voiture de sport aujourd’hui ? C’est peut-être le cas, mais encore une fois, peut-être que non, selon l’endroit où l’on trace une ligne de démarcation entre les voitures de sport, les supercars et les hypercars, étant donné que les frontières entre ces classes de véhicules sont souvent floues au point d’être invisibles. Néanmoins, les supercars et les hypercars sont exclus de cette question, alors voyons comment nous pouvons appliquer la technologie des voitures de sport primitives pour répondre à ce qui constitue une voiture de sport aujourd’hui.
Performance améliorée
Les performances en termes de puissance et de capacité à accélérer à des vitesses illégales en trois à quatre secondes ne sont plus un différenciateur valable. Par exemple, si l’on compare quelque chose comme une Mercedes 450 AMG ou une BMW M5 avec, disons, une Porsche 911 GT3 SRS 2 places, les résultats deviennent presque discutables.
Ces trois voitures peuvent atteindre des vitesses illégales dans à peu près le même laps de temps, mais sur les trois, seule la Porsche satisfait à l’exigence séculaire de 2 places, donc à cet égard, seule la Porsche peut être classée comme une voiture de sport. . Si, cependant, on ajoute quelque chose comme une Toyota Camry ou un véhicule similaire au mélange, alors les trois exemples de voitures sont des voitures de sport car toutes les trois peuvent accélérer, freiner, gérer et diriger la Camry par d’énormes marges.
Manipulation améliorée à grande vitesse
Si nous plaçons les mêmes voitures d’exemple sur le même circuit en version « stock », et supposons que leurs conducteurs sont également qualifiés pour conduire des véhicules hautes performances, les performances de chaque véhicule en termes de capacité de virage dépendront autant de la nature et la conception de la piste en fonction des caractéristiques de conduite inhérentes à chaque véhicule.
Pour des raisons de sécurité et juridiques, de telles comparaisons ne peuvent pas être faites sur les routes publiques, mais à part cela, il n’y aura probablement aucune différence dans la façon dont chaque voiture tourne dans les virages à des vitesses légales. Pour comparer, chaque véhicule devrait être utilisé aux limites absolues d’adhérence et à des régimes moteur de la ligne rouge pour arriver à des conclusions valables.
Pour ce faire, les trois voitures exemplaires devraient à nouveau être comparées à une berline familiale ou à un conducteur quotidien, mais à la vitesse maximale que la berline familiale peut rassembler sur la même piste pour que les choses restent justes et objectives. Cependant, selon cette mesure, toutes les voitures d’exemple seront à nouveau des voitures de sport puisque les caractéristiques de conduite inhérentes des voitures d’exemple sont de loin supérieures à celles du conducteur quotidien, ce qui rend les résultats encore une fois discutables.
Nous pouvons énumérer ici de nombreux autres tests et/ou comparaisons possibles entre un nombre quelconque de voitures hautes performances et un nombre similaire de berlines familiales, de VUS, de camions, de mini-fourgonnettes et d’autres catégories de véhicules, mais cela serait inutile, même si certains de ces véhicules dans d’autres catégories peuvent être fortement modifiés pour améliorer leurs caractéristiques de tenue de route et/ou de performance. Cela soulève la question « les vraies voitures de sport existent-elles encore ? »
Les vraies voitures de sport existent-elles encore ?
En revenant à l’expérience britannique, une voiture de sport moderne serait conçue et construite à dessein pour dévier, freiner, accélérer, gérer et surpasser généralement les voitures « normales » dans des catégories de poids identiques ou comparables. .
Cependant, dans le monde réel, la concurrence entre les constructeurs automobiles pour produire et commercialiser même des modèles d’entrée de gamme qui surpassent généralement les produits de leurs concurrents dans des catégories de poids identiques ou comparables a considérablement réduit le nombre de caractéristiques déterminantes des voitures de sport.
Certains candidats possibles restent, cependant. Par exemple, plusieurs itérations de Ford Mustang, Dodge Charger, Challenger et Vipers, Chevy Camaro et Corvette ; Les modèles Nissan qui incluent les variantes 240Z et 370Z, certains modèles Toyota Supra et Celica, et même certains modèles Mazda tels que le RX8, le MX-5 et d’autres tels que la série Z BMW viennent à l’esprit.
Selon les normes d’expérience britanniques, les exemples ci-dessus sont tous délibérément conçus pour survirer, freiner, accélérer, gérer et généralement surpasser leurs concurrents directs.

Je suis allé à la convention internationale sur les énergies alternatives qui avait été préparée l’autre jour, et c’était fascinant Le charme des ressources énergétiques renouvelables est lié à l’épuisement de ces ressources, Viorica Antonov, un professionnel indépendant sur le plan social et les questions d’amélioration de l’Institut Viitorul de Moldavie pour le développement et les initiatives sociales (IDIS), a déclaré Pattern. Le professionnel a observé que les prix des huiles essentielles s’améliorent et dégringolent continuellement, et en même temps, les économies des pays en développement et développés sont en difficulté, y compris que pour cette raison, l’étude et le développement de la production d’énergie utilisant des options de substitution se sont avérés de plus en plus approprié pour le monde occidental. «Lorsque nous déclarons des ressources énergétiques alternatives, nous devons comprendre les atouts renouvelables du caractère et les déchets individuels», a déclaré Antonov. «Étant donné que les stocks de pétrole et d’actifs similaires sont limités, les perspectives de développement des énergies alternatives ne feront que s’améliorer. Le chef de la direction azerbaïdjanaise, en tant que politicien qualifié, a été parmi les premiers de la région à le comprendre. Les ressources énergétiques renouvelables ne dépendent pas des conditions de valeur sur les segments du marché de la vitalité mondiale et sont donc respectueuses de l’environnement. C’est pourquoi l’apogée du statut azerbaïdjanais porte une attention particulière à cela. »Le spécialiste moldave pense que les clients potentiels pour l’utilisation de sources d’énergie alternatives sont basés sur des facteurs environnementaux et une pénurie de gaz réalisable. L’Azerbaïdjan, en tant que nation créatrice, transfère la bonne direction, a noté Antonov. Peut-être qu’à l’avenir, Bakou finira par devenir le premier choix dans l’activité pour votre transition vers les énergies alternatives dans la région, a déclaré l’expert. « Un rôle important dans le développement des énergies alternatives est apprécié par les organisations commerciales formées dans de nombreux endroits », a ajouté Antonov. «Dans ce cadre, la conversation d’Ilham Aliyev au forum communautaire de Davos joue un rôle important. En raison de son implication sur des sites internationaux, l’Azerbaïdjan intéresse les commerçants et les professionnels dans ce domaine, qui par la suite manifestent un énorme intérêt pour Bakou de la même manière économique et écologique. »En conclusion, l’expert a affirmé que le siècle précédent est généralement appelé groupe d’âge du pétrole, néanmoins , grâce à l’activité de l’Azerbaïdjan, il sera probablement facile d’appeler ce siècle écologique. Si vous êtes intéressé, vous pouvez obtenir des informations supplémentaires en ligne sur le coordinateur.

Ce n’était ni Comey ni les Russes. Trump a prévalu parce que sa campagne a soigneusement ciblé les États clés avec des injections tardives de gros fonds provenant de capitaux privés, de casinos et d’autres contributeurs d’extrême droite, une vague remarquable de dons de petits donateurs et des injections substantielles du candidat lui-même.
L’élection présidentielle américaine de 2016 a présenté des défis frontaux aux établissements politiques des deux partis et s’est terminée par le bouleversement le plus choquant de l’histoire politique américaine. Ni les États-Unis ni le monde ne semblent avoir surmonté l’expérience.
Toutes sortes de déclarations bizarres ont été avancées sur ce qui s’est passé. Le dernier en date est que Donald Trump ne voulait pas vraiment gagner. Mais les données sur l’argent politique que nous analysons dans notre nouveau document sont en contradiction avec cette affirmation.
Le graphique ci-dessous montre à quel point est loin de prétendre que Trump n’a pas contribué à sa propre campagne.
Total des prêts et contributions de Trump à la campagne
Source: Calculé à partir des données de Ferguson, Jorgensen et Chen, document de travail INET n ° 66; Données FEC
Comme le montre le graphique, Trump a régulièrement avancé de l’argent sous forme de prêts et de contributions à sa campagne, y compris des contributions tardives très importantes. Peut-être encore plus important pour comprendre l’avenir, la campagne Trump (y compris les SuperPac et 527 alliés) a recueilli et dépensé plus de 861 millions de dollars – à une distance raisonnable de 1,4 milliard de dollars de la campagne Clinton – bien que sa sérieuse collecte de fonds ait commencé beaucoup plus tard. Notre article analyse pour la première fois en détail les sources de cet argent en retard.
L’étude examine également les schémas de la structure industrielle et de la concurrence entre les partis dans les principales primaires du parti et lors des élections générales. Il tente d’identifier les facteurs véritablement nouveaux et historiquement spécifiques qui ont conduit aux bouleversements qui ont secoué l’ensemble du système politique. Cela indique en particulier la croissance régulière d’une double économie »qui enferme de plus en plus d’Américains dans la classe moyenne et dans une vie d’emploi instable, à bas salaires et, trop souvent, de dettes importantes.
Le document s’appuie largement sur une base de données nouvellement assemblée et plus complète des contributions politiques pour identifier les forces politiques spécifiques qui ont fusionné autour de chaque candidat. Il examine en détail comment différents blocs d’investisseurs se sont liés au Parti républicain et à la campagne Trump au cours de la campagne, ainsi que le rôle des petits contributeurs dans les différentes campagnes, en particulier celle du sénateur du Vermont, Bernie Sanders. Il évalue également de manière critique les affirmations concernant les dernières semaines de l’élection à la lumière d’importantes preuves ignorées – y compris non seulement une énorme vague d’argent sombre dépensé au nom de la campagne Trump, mais une vague parallèle de financement de campagne qui a contribué à faire reculer les démocrates. ‘tentative de gagner le Sénat.
Les résultats sont intéressants et j’espère pouvoir lire l’article quand j’en aurai le temps.
J’ai un problème avec le fait de dire que la campagne de Trump était à une distance raisonnable »- le nombre de personnes vues était d’environ 60% de ce que Clinton a dépensé.

Les juges de la deuxième plus haute juridiction de l’Union européenne ont rejeté une facture fiscale de 250 millions d’euros (300 millions de dollars) déposée contre Amazon en 2017 dans le cadre de la lutte en cours du bloc contre les géants américains de la technologie.

L’affaire était l’une des nombreuses entreprises dirigées par Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence, dans laquelle les accords fiscaux accordés à de puissantes sociétés étaient présentés comme une forme de subvention illégale de l’État. Le plus notable d’entre eux était une affaire de 2016 dans laquelle Apple a été condamnée à payer à l’Irlande 13 milliards d’euros (14,9 milliards de dollars) d’arriérés d’impôts. Cette décision a été annulée en 2020 par le même tribunal impliqué dans la décision d’aujourd’hui.

Le cas d’Amazon remonte à 2006, lorsque le géant du commerce électronique a mis en place une structure fiscale labyrinthique en Europe qui lui a permis de canaliser les revenus de toutes les ventes de l’UE via une filiale basée au Luxembourg. En interne, Amazon a appelé cela le projet Goldcrest, du nom de l’oiseau national luxembourgeois.

LA FILIALE AMAZONIQUE LUXEMBOURG A ENREGISTRÉ 44 MILLIARDS D’EUROS DE CHIFFRE D’AFFAIRES MAIS PAYÉ ZÉRO D’IMPÔT SUR LES SOCIÉTÉS
En 2017, la Commission européenne a jugé que cette structure était illégale et avait permis à Amazon d’éviter environ 250 millions d’euros d’impôts. «Le Luxembourg a accordé des avantages fiscaux illégaux à Amazon», a déclaré Vestager à l’époque. «En conséquence, près des trois quarts des bénéfices d’Amazon n’étaient pas imposés. En d’autres termes, Amazon a été autorisée à payer quatre fois moins d’impôts que les autres entreprises locales soumises aux mêmes règles fiscales nationales. »

Dans les plus récents dépôts financiers d’Amazon, elle a enregistré un chiffre d’affaires de 44 milliards d’euros (53 milliards de dollars) en passant par sa filiale luxembourgeoise. Mais cette filiale, qui compte 5 262 salariés, a également enregistré 1,2 milliard d’euros de pertes, et n’a donc payé aucun impôt sur les sociétés.
Dans l’arrêt rendu ce matin par le Tribunal de l’Union européenne, les juges ont estimé que la Commission «n’avait pas prouvé, conformément à la norme juridique requise, formation référencement naturel Lille qu’il y avait une réduction indue de la charge fiscale» de la filiale luxembourgeoise d’Amazon. La décision est une victoire significative pour Amazon et un coup dur pour les politiciens européens qui espèrent maîtriser les géants américains de la technologie.

Bien que la décision de 2017 ait maintenant été annulée, la décision d’aujourd’hui peut encore faire l’objet d’un recours devant la plus haute juridiction de l’UE, la Cour européenne de justice. L’affaire Apple annulée en 2020 a déjà fait l’objet d’un appel de cette manière et attend une nouvelle décision.

Après que les détails du projet Goldcrest ont été révélés pour la première fois, le US Internal Revenue Service (IRS) a également déposé sa propre plainte contre Amazon, demandant jusqu’à 1,5 milliard de dollars d’arriérés d’impôts. Un juge de la Cour fédérale a rejeté cette affaire en 2017, affirmant que le chiffre réclamé par l’IRS était «arbitraire, capricieux et déraisonnable».

Bien que des décisions comme celles d’aujourd’hui aient confirmé la légalité des dispositions fiscales d’Amazon, les politiciens continuent de remettre en question leur équité globale. Au Royaume-Uni, après que The Guardian a révélé que la filiale luxembourgeoise d’Amazon ne payait aucun impôt sur les sociétés dans ses derniers documents financiers, les politiciens et les militants ont critiqué le système qui autorisait de telles conditions financières biaisées.

« Amazon les revenus ont grimpé en flèche sous la pandémie alors que nos grandes rues luttent, mais elle continue de transférer ses bénéfices vers des paradis fiscaux comme le Luxembourg pour éviter de payer sa juste part d’impôts », a déclaré la députée travailliste britannique Margaret Hodge. «Le gouvernement doit agir et aider à saisir cette occasion unique de bannir l’évasion fiscale des entreprises dans le passé.»

Le ministère taïwanais de la Défense nationale a noté que de nombreux avions des services militaires orientaux sont entrés dans l’espace aérien taïwanais lundi. Selon le ministère de la Protection de Taïwan, un total de 52 avions des services militaires orientaux ont volé dans sa zone de défense contre l’atmosphère le 4 octobre. L’article du ministère de la Protection sur Youtube indique : « 52 avions de l’APL (J-16 – 34, SU-30 – 2 Y-8 ASW -2, KJ-500 AEW&C – 2 et H-6 – 12) sont entrés dans l’ADIZ du sud-ouest de Taïwan le 4 octobre 2021. Le ministère de la Protection a déclaré que l’armée de l’air et l’aviation navale chinoises avaient fait voler 149 avions militaires à l’intérieur de la zone de défense aérienne de Taïwan, dont 56 lundi. De plus, plus tard, 4 avions de combat J-16 mma sont entrés dans la zone de reconnaissance de la défense aérienne du sud-ouest de Taïwan, ou ADIZ, dans la soirée du 4 octobre. Taïwan continue de se plaindre depuis plus d’une année civile des missions répétitives de l’armée de l’air chinoise. à l’île. « La Chine continue d’être impliquée sans motif dans l’hostilité militaire, portant atteinte à la paix locale », a déclaré samedi à la presse le Premier ministre taïwanais Su Tseng-chang. L’Aviation Industry Company of The Far East, mieux connue sous le nom d’AVIC, a annoncé mercredi qu’elle lançait un projet de construction d’un avion de chasse mma bimoteur de génération suivante. Comme l’a observé la société, le premier prototype du futur chasseur furtif fourni par le fournisseur fera ses débuts plus tard cette saison. Les médias d’État de China Shenyang Airplane Corporation (SAC) ont également publié des séquences vidéo montrant un et un artiste en train de fabriquer l’avion de combat mma préparé. Le nouveau chasseur sera un avion à deux queues, à deux moteurs et à aile centrale. Le futur chasseur embarqué est censé offrir des capacités de défense avancées dans les procédures de soutien aérien, de bombardement aérien et d’interdiction de l’atmosphère. Il peut également effectuer la suppression de la sauvegarde de l’atmosphère ennemie. L’Extrême-Orient dévoilera pour la première fois sa nouvelle voiture aérienne sans pilote du type Higher-Altitude Long Stamina (HALE) au Zhuhai Airshow 2021. Aviation Business Corporation of China (AVIC) dévoilera publiquement le WZ-7 (BZK-007 ) véhicule téléguidé à haute altitude et longue endurance (HALE) de conception bizarre. Le nouveau drone à aile jointe, également connu sous le nom de Guizhou Soar Dragon, a été développé pour des quêtes de longue endurance à haute altitude, l’avion dispose d’un tandem rare, est devenu un membre du système d’aile. Selon les ressources ouvertes, tour en avion de chasse le drone Soar Dragon est construit avec de nombreux composants composites. La zone de coupe transversale radar de l’avion ne sera pas grande, vraisemblablement sous l’accent typique des chasseurs mma, plus l’utilisation de composites. Grand par les spécifications des UAV, le Soar Dragon est devenu un membre de l’aile permet une aile beaucoup plus rigide et beaucoup moins flexible que d’autres configurations, avec des avantages censés présenter une meilleure proportion d’élévation à la traînée et des régulations de vol moins complexes qu’un HALE UAV ayant une aile conventionnelle nécessiterait un équipement pour terminer la commande d’envoyer l’objectif du missile. Le WZ-7 fonctionnel sera probablement utilisé pour la sécurité maritime des bases étrangères et des navires de guerre, inclus dans la chaîne de destruction anti-accès/déni de région. Son long temps de vol et sa grande charge utile d’indicateurs, en particulier, pourraient lui permettre de s’en tenir aux porte-avions, tout en aspirant une mine d’informations, pendant de plus longues périodes. Le 14 août, les médias orientaux ont rapporté que l’avion militaire de l’APL, y compris les avions de combat mma et l’avion de transport, peut faire ses débuts dans les prochains concurrents d’Aviadarts inclus dans les Jeux militaires internationaux 2021 en Fédération de Russie. L’armée de l’air de l’APL a envoyé 11 avions de service militaire, tels que des bombardiers H-6K, des avions de chasse J-10B, des avions de chasse J-16, un gros avion de transport Y-20 ainsi qu’un avion de transport stratégique Y-9, ainsi que un groupe de troupes aéroportées en Russie pour participer aux Jeux militaires internationaux 2021, une fonction lancée par le ministère russe de la Protection prévue du 22 août au 4 septembre, a rapporté vendredi Xinhua News Company, citant des ressources utilisant la force atmosphérique de l’APL.

L’attaque des talibans contre l’Afghanistan et le contrôle officiel du pays en quelques jours nécessitent une analyse de ce qui s’est très mal passé. Les événements et la dynamique qui ont entraîné ces énormes problèmes de la part des États-Unis, du gouvernement afghan et des services militaires montrent évidemment à quel point il était incorrect d’écouter des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations de l’avenir. de l’Afghanistan sur la base de souhaits et de confiance plutôt que sur la vérité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 1980, l’Union soviétique a pénétré l’Afghanistan, anéanti d’innombrables résidents afghans et créé la meilleure crise de réfugiés des temps modernes. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont pénétré et occupé l’Afghanistan, dépensé plus de mille milliards de dollars et participé à une guerre qui a tué plus de 170 000 citoyens afghans. Au sommet de la liste des raisons de ce conflit sans limites figuraient les invasions et les professions internationales des « infidèles » combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont collectivement alimenté une méfiance importante parmi de larges pans de la population du pays. Les organisations terroristes et les intrus locaux ont également directement et indirectement conduit à l’instabilité et au conflit afghans. Pour votre période américaine en Afghanistan, cependant, nous pourrions ajouter que le doute quant à ce que nous espérions accomplir là-bas ainsi qu’une technique de transformation régulière s’ajoutant à un grave malentendu sur la population afghane, la politique nationale et la tradition sont essentiels pour être conscient de ce qui s’est finalement passé. Le retrait des États-Unis a déjà produit ce qui va être des modifications à long terme et profondes pour l’Afghanistan et toute la région du Sud et du Centre-Oriental. La décision de garder reflète finalement un échec profond provoqué par des réalités historiques et sociales, de mauvais choix gouvernementaux et une mauvaise stratégie. De nombreux facteurs jouent ici un rôle, mais 5 ressortent. Initialement, 1979 a été témoin de profonds changements dans les organisations islamiques radicales. C’était en partie responsable d’une année civile très difficile pour les États-Unis, l’Afghanistan et d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a ruiné les liens de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard au cours de ces 30 jours, des élèves islamiques à Islamabad, au Pakistan, ont brûlé l’ambassade américaine là-bas, éliminant 4. Plus tôt, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, a été kidnappé et anéanti à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont envahi l’Afghanistan pour consolider son régime marxiste fantoche défaillant, apparemment sous la doctrine Brejnev qui était basée sur l’idée que l’Union soviétique avait la responsabilité de renforcer tout régime marxiste contigu qui était poussé. Soudain, en moins de 2 mois, les islamistes et les marxistes pro-soviétiques contrariés ont agacé les attentes des États-Unis avec ce coin du monde. Les États-Unis, sous chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan, ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en leur propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. Les services militaires américains ont considérablement aidé ceux que Reagan appelait des combattants de l’indépendance afghane. L’aide américaine à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand système d’aide secrète à une équipe de tous les temps – était presque exclusivement distribuée par la Direction du renseignement pakistanais Inter-Solutions (ISI). Le Pakistan a également formé bon nombre de ces groupes au milieu des années 70. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais subissaient un impact substantiel sur les moudjahidin à un moment donné lorsque l’islamisme augmentait, de sorte que l’Afghanistan était devenu le premier champ de bataille idéologique entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après le retrait de l’URSS au nord de la rivière Amou-Daria en 1989, les États-Unis mettent fin à la majorité de leurs partenariats avec l’Afghanistan ainsi qu’avec le Pakistan. (Le dirigeant Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le dirigeant George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, qui a provoqué ces événements.) Plus de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, le Les États-Unis n’ont rien appris sur les nuances des individus, des antécédents ou de la culture de l’Afghanistan – un problème qui troublerait encore la plupart de nos mesures pendant les deux décennies que les États-Unis ont passées en Afghanistan. Deuxièmement, alors que les communistes afghans commençaient à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup avaient été des islamistes extrémistes et sont finalement devenus les talibans inférieurs au début des années 1990, avaient été laissés au centre de la phase. Cependant, les contours essentiels et souvent renforcés des clivages culturels, tribaux, linguistiques et religieux qui divisent la culture afghane sont devenus beaucoup plus substantiels. Mais les États-Unis n’étaient pour l’essentiel pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui résident dans le sud et l’est de l’Afghanistan, se sont tournés vers leurs frères ethniques du Pakistan voisin ; des haut-parleurs en grande partie chiites hazara et dari/farsi de l’ouest traditionnel de l’Afghanistan se sont tournés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes de votre pays de l’aide recherchés dans les pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’étaient que la pointe de l’iceberg dans le mélange identitaire compliqué qui secoue continuellement l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.

Une pratique séculaire mais souvent problématique en économie de base du bien-être consiste à séparer les considérations d’efficacité des préoccupations de répartition. Dans une économie dotée de dotations et d’une distribution données, selon l’argument, il existe un ensemble de prix qui guideront le comportement concurrentiel vers une allocation efficace des ressources. Si le résultat n’est pas souhaitable pour des raisons d’équité, un ensemble distinct de politiques de redistribution peut être utilisé pour obtenir un résultat plus souhaitable.
Il y a, bien sûr, de nombreux qualificatifs à cette proposition, liés aux informations imparfaites, aux marchés incomplets, aux économies d’échelle, au pouvoir de tarification et à la nécessité d’une redistribution sous forme forfaitaire afin de préserver l’efficacité. De plus, la redistribution est souvent politiquement et institutionnellement impossible. Néanmoins, la séparabilité »de l’efficacité des priorités de distribution reste un fondement du récit de l’économie de marché.
Ce récit façonne une grande partie du débat sur le changement climatique, en particulier la discussion sur les taxes frontalières sur le carbone, qui égaliseraient le coût de l’utilisation du carbone provenant de sources nationales et étrangères, empêchant ainsi les fuites de carbone. » Il ne sert à rien d’avoir des taxes unilatérales sur le carbone dans un monde où les émissions de dioxyde de carbone peuvent être délocalisées des pays pratiquant la tarification du carbone vers des pays ne pratiquant pas la tarification du carbone, laissant les émissions totales à peu près les mêmes.
Certes, les taxes frontalières sur le carbone seraient confrontées à de nombreux problèmes de mesure difficiles. En raison des chaînes de valeur mondiales, la teneur en carbone de la plupart des produits provient de nombreux pays différents avec des politiques climatiques différentes. Mais, en principe, les taxes frontalières qui empêchent les fuites de carbone pourraient se rapprocher de ce que ferait une taxe mondiale sur le carbone.
Comme Kenneth Rogoff l’a récemment déclaré, une taxe mondiale sur le carbone permettrait de réaliser d’un seul coup ce que les innombrables mesures de commandement et de contrôle ne peuvent pas facilement reproduire. » L’argument théorique en faveur des taxes frontalières préconise de tendre vers un coût mondial du carbone et de traiter ensuite le problème de la distribution internationale par le biais d’un mécanisme de transfert de ressources vers les pays à faible revenu.
Dans la pratique, les négociations internationales n’ont pas strictement séparé l’efficacité des préoccupations de distribution. Il a toujours été admis qu’il ne fallait pas demander aux pays en développement de supporter la charge à court terme de la transition vers une économie mondiale neutre en carbone. Il a été reconnu que les économies les plus pauvres mettront plus de temps à réduire leurs émissions de CO2, ce qui correspond à un prix du carbone plus bas dans ces pays, et qu’elles auront également besoin de l’aide financière des pays riches pendant la transition.
Les problèmes de distribution seraient ainsi résolus par une combinaison de différences inefficaces dans le prix du carbone entre les pays et de transferts de ressources. Une certaine inefficacité mondiale serait nécessaire, étant donné la grande difficulté de mobiliser des ressources suffisantes pour compenser les pays en développement pour la croissance plus faible qui résulterait du fait qu’ils ont le même prix du carbone que les économies avancées.
Une mise en œuvre complète des taxes sur le carbone aux frontières sans exception pour les pays en développement, mais avec des transferts de ressources vers eux, s’écarterait de cette approche mixte et serait plus cohérente avec le récit de séparabilité de base. Une telle approche risquerait, bien entendu, de risquer que des ressources soient promises mais non transférées. Tout engagement devrait donc être ex ante crédible, ou peut-être même payé d’avance – comme l’a suggéré Shanta Devarajan de l’Université de Georgetown dans un contexte de politique intérieure.
Le futur débat sur les taxes frontalières sur le carbone devrait se dérouler dans un contexte où l’accent sera mis de la distribution internationale vers la redistribution à l’intérieur du pays. Au cours de la prochaine décennie, les technologies propres deviendront très compétitives, en raison d’une augmentation spectaculaire du savoir-faire et d’une éthique de responsabilité climatique plus ancrée dans le monde. Une plus grande expertise aura tendance à faire baisser le prix du carbone nécessaire à une trajectoire de croissance optimale. De même, l’augmentation de la responsabilité climatique – reflétée par un changement des préférences des investisseurs et des consommateurs vers des actifs et des produits plus propres à n’importe quel ensemble de prix – rendra également la neutralité carbone un peu plus facile à atteindre.
Si ces tendances se confirment, alors un pays investissant au cours des années 2020 qui considère tous les coûts passés comme irrécupérables s’engagerait sur une voie de croissance sobre en carbone même avec un prix du carbone inférieur à celui estimé précédemment. Mais pour les pays disposant d’importants stocks d’infrastructures existantes, le plus gros problème sera l’héritage des investissements passés sous la forme d’actifs bloqués et d’un chômage local concentré, plutôt que le coût de nouveaux investissements propres. Cela implique que la gestion des problèmes de distribution au sein des pays peut devenir plus un obstacle que la redistribution entre eux.
En outre, de nombreuses économies à revenu intermédiaire ayant investi plus récemment dans des infrastructures à forte intensité de carbone auront tendance à faire face à des problèmes de distribution interne plus importants que les économies avancées avec des actifs déjà plus dépréciés ou les pays pauvres avec peu d’infrastructures existantes. Un graphique montrant l’ampleur du problème de distribution à l’intérieur du pays peut donc être une courbe en U inversée. Mais mobiliser un soutien international pour atténuer les difficultés budgétaires des pays à revenu intermédiaire et à revenu intermédiaire inférieur est plus difficile que de mobiliser de l’aide, sur la base du revenu par habitant, pour les pays les plus pauvres. Et pourtant, des formes de soutien en partie concessionnelles sont nécessaires pour des pays comme l’Inde et certains pays d’Europe de l’Est.
Les taxes frontalières sur le carbone pourraient aider le monde à progresser plus efficacement vers la durabilité. Mais pour que ces taxes fassent partie d’une approche multilatérale consensuelle plutôt que d’une nouvelle source de conflit, les décideurs doivent s’attaquer aux problèmes de distribution dès le départ dans le cadre d’une conception stratégique, et non après coup.